Go Air, една од водечките индиски компании за авиони со речиси 8% од пазарниот удел, неодамна поднесе барање за несолвентност во Националниот трибунал за Законот за трговски друштва (NCLT) според Дел 10 од Кодексот за несолвентност и стечај (IBC) и престана со своето работење од 2 мај.
Исто така, таа истовремено поднесе итна тужба до американскиот суд за да се спроведе арбитражна одлука против американскиот снабдувач на мотори Прат и Whitney's International Aero Engines LLC (P&W).
Авиокомпанијата тврдеше дека проблемот е предизвикан поради неуспехот на P&W да се усогласи со наредбата испорачана од Меѓународниот арбитражен центар во Сингапур (ДА АС), што бараше P&W да обезбеди 10 оперативни резервни мотори до 27 април и 10 дополнителни изнајмени мотори секој месец до декември 2023 година.
Што точно се случи да се оди прво?
Соопштението за печатот на Go First ја критикуваше американската корпорација за продажба на неисправни авионски мотори и резервни делови од 2019 година. Поради ова, авиокомпанијата мораше да замине 7% од нејзината флота заглавена во декември 2019 година.
Овој број се зголеми на зачудувачки 50% во декември 2022 година. Само 13% од флотата беше оперативна заклучно со мај 2023 година, што резултираше со загуби на приходи од 10,800 крори рупии заедно со дополнителни трошоци.
Во меѓувреме, Go First пријави долг од 6,521 крори рупии кон NCLT.
Но, на компанијата вкупен долг изнесува 11463 крори, што е земено од различни заемодавачи, вклучително и владата, продавачите, банките, финансиските институции и закуподавачите на авиони. Авиокомпанијата со години губи пари и се бори да ги одржува своите операции непречено.
P&W се бори да ги исполни своите ветувања и кон другите компании. На пример, Индиго Исто така, нарача мотори од P&W, но не можеше да ги испорача, поради што Индиго заглави неколку од своите авиони.
Сепак, Indigo не зависеше од еден добавувач за резервни делови, за разлика од Go First.
Иако Go First навести дека може да ги рестартираат своите операции од септември 2023 година доколку P&W им испрати резервни делови, минатите податоци покажуваат дека ниту една авиокомпанија во Индија никогаш не би можела да ги рестартира своите операции доколку летовите бидат прекинати повеќе од 24 часа.
Се чини дека на краток рок проблемот нема крај бидејќи сите мотори на Go First се напојувани од P&W, за разлика од другите авиокомпании кои ги диверзифицираа своите добавувачи.
Зошто авиокомпаниите пропаѓаат?
Авио-индустријата се соочи со значителни предизвици во изминатите неколку години. Неодамна, Go First стана втората авиокомпанија што прогласи несолвентност во рок од четири години, по Jet Airways во 2019 година.
Ер Индија беше продадена од владата на Тата Груп поради неможноста да управува со финансиските загуби.
Ситуацијата се влошува со фактот дека авио-секторот бара значителни капитални инвестиции, ограничувајќи го бројот на вклучени играчи.
Кога која било авиокомпанија ќе доживее загуби, тоа има штетен ефект врз заемодавците и инвеститорите, што резултира со тешки последици и за патниците и за авиокомпаниите на жестоко конкурентниот авијациски пазар.
Конкретен пример за ова може да се види во падот на акциите на заемодавачите на Go First, Bank of Baroda и Централната банка на Индија, кога авиокомпанијата поднесе барање за несолвентност.
Збирно, овие банки обезбедија заем од 1300 крори на групата.
Постојат две основни причини зад неуспехот на авиокомпаниите. Прво, флексибилност на цените и второ, цената на авионското гориво.
Наметнување на данок за авионско гориво (JFT) и од централната и од државната влада дополнително ги зголемува оперативните трошоци. Ова прашање се интензивира со зголемувањето на вредноста на американскиот долар, бидејќи Индија се потпира на увоз за 85% од својата сурова нафта.
Воздухопловната инфраструктура во Индија бара значителни подобрувања за да се намалат трошоците за авиокомпаниите кои работат во оваа капитално интензивна индустрија.
Авиокомпаниите се соочуваат со предизвици кога побарувачката е мала, бидејќи сè уште треба да ги одржуваат своите авиони, да плаќаат високи плати на нивниот персонал и да ги покријат аеродромските трошоци.
Како резултат на тоа, тие се соочуваат со високи фиксни трошоци со минимална ценовна еластичност како одговор на флуктуациите на побарувачката.
Понатаму, авиокомпаниите во Индија се борат да ги покријат своите трошоци, особено трошоците за гориво, на долг рок. Овој проблем се влошува со монополот на владата над железницата, која останува префериран начин на транспорт за патување на долги релации меѓу Индијците.
За да привлечат патници кои се свесни за трошоците, кои веќе се навикнати на вештачки ниски билети за воз, авиокомпаниите се принудени да ги намалат цените на билетите.
Цената на билетот станува примарен фактор што влијае врз одлучувањето на патниците, а не на квалитетот на обезбедените услуги.
Сепак, новите играчи сакаат да влезат на овој пазар!
И покрај колапсот на неколку авиокомпании во последниве години, нови авиокомпании продолжуваат да се појавуваат и бараат дел од пазарот.
Растот на индиската авио индустрија е извонреден, со постојан годишен раст од 15% од 2014-15 до 2019-20. Овој раст е придружен со пораст на бројот на патници кои избираат авионски превоз.
Пример за овој нагорен тренд е рекордниот домашен патнички сообраќај на 456,082 поединци во еден ден, што се случи минатиот месец, нагласувајќи ја позитивната траекторија на индиската авио индустрија.
Владата направи значителни инвестиции преку Шемата UDAN за подобрување на воздухопловната инфраструктура, вклучувајќи го и развојот на нови аеродроми низ Индија.
Ова значително придонесе за подобрување на воздушното поврзување во рамките на земјата. Аеродромската управа на Индија (ААИ) и приватните субјекти се активно вклучени во проширувањето, модификацијата и зајакнувањето на постојните и новите терминали, како и во подобрувањето на пистите.
Се предвидува дека капитална потрошувачка од Р 98,000 крори ќе бидат распределени во следните пет години за овие активности поврзани со аеродромот.
Сепак, профитабилноста на авиокомпаниите зависи од два клучни фактори: временски слотови и оперативна ефикасност. Да претпоставиме дека на авиокомпанијата и се доделуваат повеќе временски слотови за време на шпицот. Во тој случај, природно ја зголемува веројатноста за привлекување поголем број патници.
Одделот за воздухопловство им доделува временски рокови на авиокомпаниите врз основа на различни фактори како што се аеродромската инфраструктура, бројот на терминали и обемот на воздушниот сообраќај на одредени рути.
Во случај на колапс на авиокомпанија, овие временски слотови може да се пополнат од постоечки или нови играчи, овозможувајќи им на летовите да работат со полн капацитет поради зголемениот патнички сообраќај. Ова се претвора во поголем профит за секое полетување.
За да обезбеди дополнителни временски слотови, на авиокомпанијата и треба поголема флота на авиони за ефикасно да ги искористи тие слотови. Сепак, овој потфат носи одредено ниво на ризик, бидејќи бара значителни капитални инвестиции за купување авиони, ангажирање персонал и набавка на гориво.
Нема враќање назад во овој бизнис еднаш посветен, бидејќи одржливоста бара раст не само во смисла на профит, туку и во однос на средствата.
За да ја илустрираме оваа поента, да го разгледаме примерот на Go First (порано Go Air) и Indigo, кои и двете започнаа со работа во истата година. Во моментов, Go First поседува само 50 авиони, со над 85% од нив приземјени.
Спротивно на тоа, Индиго оперира со флота од 300 авиони, вклучително и некои кои се чуваат во резерва. Со поголема флота, авиокомпаниите не само што можат да обезбедат клучни временски слотови, туку и да ги нарушат временските слотови на конкурентите со помали флоти.
На пример, ако компанија како Akasa Airline оперира со пет авиони на различни линии за време на шпицот, Indigo, со својот поголем број авиони, може да ја искористи својата резервна флота за да оперира на иста рута и временски простор, нудејќи пониски цени.
Ова му дава можност на Indigo да го одржува профитот од другите флоти додека конкурентската авиокомпанија трпи значителни загуби на таа рута поради пренасочување на патниците, што резултира со авиони кои работат под нивниот оптимален капацитет.
Оперативната ефикасност, особено времето на пресврт на авиокомпанијата, е уште еден клучен фактор што влијае на профитабилноста. Go First се бори со овој аспект веќе неколку години, што негативно влијае и на искуството на патниците и на потенцијалниот број на патници.
Што е напред
Ако американскиот суд пресуди во корист на Go First, тој може да продолжи со работа до септември и да ја повлече нивната апликација од Националниот трибунал за право на компании (NCLT).
Доколку извештаите се точни, NCLT ќе го испита ова прашање, а ако апликацијата биде прифатена, средствата на компанијата би можеле да бидат ставени на наддавање.
на Група Вадија, сепак, може да бара изземање од ова правило кое им забранува на промотерите да наддаваат за сопствената компанија. Дополнително, бидејќи компанијата не е прогласена за нефункционално средство (НПА), таа сè уште има право да презентира План за резолуција според Дел 29 од Законот за несолвентност и стечај (ИБЦ).
Во моментов, Go First итно го побара NCLT да издава наредби, повикувајќи ги владините власти и добавувачите на основни стоки и услуги да не преземаат никакви негативни дејства против компанијата.
Во моментов, NCLT го суспендираше одборот на Go First и назначи професионалец за привремена резолуција да ги надгледува работите на авиокомпанијата.
Во меѓувреме, неколку авиони закуподавачи поднесоа петиции во NCLT и побараа од Генералниот директорат за цивилно воздухопловство (DGCA) да го врати авионот.
Останува да се види како Go First ќе се движи низ актуелната криза, особено во време кога авиоиндустријата се соочува со предизвикувачки околности.
Оставете Одговор