Go Air, salah satu firma pesawat terkemuka India dengan hampir 8% daripada bahagian pasaran, baru-baru ini memfailkan insolvensi di Tribunal Undang-undang Syarikat Negara (NCLT) di bawah Seksyen 10 Kod Insolvensi dan Kebankrapan (IBC) dan telah menghentikan operasinya sejak 2 Mei.
Selain itu, pada masa yang sama ia telah memfailkan tuntutan kecemasan di Mahkamah AS untuk menguatkuasakan keputusan timbang tara terhadap pembekal enjin AS Pratt dan Whitney's International Aero Engines LLC (P&W).
Syarikat penerbangan itu mendakwa bahawa masalah itu berpunca daripada kegagalan P&W untuk mematuhi perintah yang dihantar oleh Pusat Timbang Tara Antarabangsa Singapura (YA AC), yang memerlukan P&W menyediakan 10 enjin ganti operasi menjelang 27 April dan 10 enjin pajakan tambahan setiap bulan sehingga Disember 2023.
Apa yang Tepat Berlaku untuk Pergi Dahulu?
Siaran akhbar Go First mengkritik syarikat AS kerana menjual enjin pesawat yang rosak dan alat ganti sejak 2019. Disebabkan ini, syarikat penerbangan itu terpaksa meninggalkan 7% daripada armadanya yang terkandas pada Disember 2019.
Jumlah ini meningkat kepada 50% yang mengejutkan pada Disember 2022. Hanya 13% daripada armada beroperasi setakat Mei 2023, yang mengakibatkan kerugian hasil sebanyak 10,800 crore rupee berserta tambahan kos.
Sementara itu, Go First telah melaporkan hutang sebanyak 6,521 crore rupee kepada NCLT.
Tetapi, syarikat itu jumlah hutang ialah 11463 crores, yang telah diambil daripada pelbagai pemberi pinjaman, termasuk kerajaan, vendor, bank, institusi kewangan, dan pemberi pajak pesawat. Syarikat penerbangan itu telah kehilangan wang selama bertahun-tahun dan sedang bergelut untuk memastikan operasinya berjalan lancar.
P&W sedang bergelut untuk memenuhi janjinya kepada syarikat lain juga. Sebagai contoh, Indigo turut menempah enjin daripada P&W, tetapi ia tidak dapat menghantarnya, menyebabkan Indigo terkandas beberapa kapal terbangnya.
Walau bagaimanapun, Indigo tidak bergantung kepada satu pembekal untuk alat ganti, tidak seperti Go First.
Walaupun Go First telah membayangkan bahawa mereka boleh memulakan semula operasi mereka mulai September 2023 jika P&W menghantar alat ganti kepada mereka, data lepas menunjukkan bahawa tiada syarikat penerbangan di India boleh memulakan semula operasinya jika penerbangan digantung selama lebih daripada 24 jam.
Nampaknya tiada penghujung masalah dalam jangka pendek kerana semua enjin Go First dikuasakan P&W, tidak seperti syarikat penerbangan lain yang telah mempelbagaikan pembekal mereka.
Mengapa Syarikat Penerbangan gagal?
Industri penerbangan telah menghadapi cabaran yang ketara sejak beberapa tahun kebelakangan ini. Baru-baru ini, Go First menjadi syarikat penerbangan kedua yang mengisytiharkan insolvensi dalam tempoh empat tahun, selepas Jet Airways pada 2019.
Air India telah dijual oleh kerajaan kepada Kumpulan Tata kerana ketidakmampuannya menguruskan kerugian kewangan.
Keadaan diburukkan oleh fakta bahawa sektor penerbangan memerlukan pelaburan modal yang besar, mengehadkan bilangan pemain yang terlibat.
Apabila mana-mana syarikat penerbangan mengalami kerugian, ia memberi kesan buruk kepada pemberi pinjaman dan pelabur, mengakibatkan akibat yang teruk bagi kedua-dua penumpang dan syarikat penerbangan dalam pasaran penerbangan yang sangat kompetitif.
Contoh konkrit ini boleh dilihat dalam penurunan saham bagi pemberi pinjaman Go First, Bank of Baroda dan Bank Pusat India, apabila syarikat penerbangan itu memfailkan insolvensi.
Secara kolektif, bank-bank ini telah menyediakan pinjaman sebanyak 1300 juta kepada kumpulan.
Terdapat dua sebab utama di sebalik kegagalan syarikat penerbangan. Pertama, fleksibiliti harga dan kedua, kos bahan api jet.
Pengenaan cukai bahan api jet (JFT) oleh kedua-dua kerajaan Pusat dan Negeri menambah lagi perbelanjaan operasi. Isu ini diperhebatkan dengan peningkatan nilai dolar AS, kerana India bergantung pada import untuk 85% minyak mentahnya.
Infrastruktur penerbangan di India memerlukan penambahbaikan yang ketara untuk mengurangkan kos bagi syarikat penerbangan yang beroperasi dalam industri berintensif modal ini.
Syarikat penerbangan menghadapi cabaran apabila permintaan rendah, kerana mereka masih perlu menyelenggara pesawat mereka, membayar gaji tinggi kepada kakitangan mereka, dan menampung caj lapangan terbang.
Akibatnya, mereka menghadapi kos tetap yang tinggi dengan keanjalan harga yang minimum sebagai tindak balas kepada turun naik permintaan.
Tambahan pula, syarikat penerbangan di India bergelut untuk menampung kos mereka, terutamanya kos bahan api, dalam jangka masa panjang. Masalah ini diburukkan lagi dengan monopoli kerajaan ke atas landasan kereta api, yang kekal sebagai alat pengangkutan pilihan untuk perjalanan jarak jauh di kalangan orang India.
Untuk menarik penumpang yang mementingkan kos yang sudah biasa dengan tambang kereta api buatan rendah, syarikat penerbangan terpaksa mengurangkan harga tiket.
Kos tiket menjadi faktor utama yang mempengaruhi pengambilan keputusan penumpang dan bukannya kualiti perkhidmatan yang disediakan.
Namun, Pemain Baharu Mahu Memasuki Pasaran ini!
Walaupun kejatuhan beberapa syarikat penerbangan dalam beberapa tahun kebelakangan ini, syarikat penerbangan baharu terus muncul dan mencari bahagian pasaran.
Pertumbuhan industri penerbangan India adalah luar biasa, dengan pertumbuhan tahunan yang konsisten sebanyak 15% dari 2014-15 hingga 2019-20. Pertumbuhan ini disertai dengan peningkatan dalam bilangan penumpang yang memilih perjalanan udara.
Contoh aliran menaik ini ialah trafik penumpang domestik yang memecahkan rekod 456,082 individu dalam satu hari, yang berlaku bulan lepas, menonjolkan trajektori positif industri penerbangan India.
Kerajaan telah membuat pelaburan yang besar melalui Skim UDAN untuk meningkatkan infrastruktur penerbangan, termasuk pembangunan lapangan terbang baharu di seluruh India.
Ini telah menyumbang dengan ketara kepada perhubungan udara yang lebih baik dalam negara. Pihak Berkuasa Lapangan Terbang India (AAI) dan entiti swasta terlibat secara aktif dalam pembesaran, pengubahsuaian dan pengukuhan terminal sedia ada dan baharu, serta peningkatan landasan.
Diunjurkan bahawa perbelanjaan modal sebanyak Rs 98,000 juta akan diperuntukkan dalam tempoh lima tahun akan datang untuk aktiviti berkaitan lapangan terbang ini.
Walau bagaimanapun, keuntungan syarikat penerbangan bergantung pada dua faktor penting: slot masa dan kecekapan operasi. Katakan syarikat penerbangan diperuntukkan lebih banyak slot masa semasa waktu puncak. Dalam kes itu, ia secara semulajadi meningkatkan kemungkinan menarik lebih ramai penumpang.
Jabatan penerbangan menetapkan slot masa kepada syarikat penerbangan berdasarkan pelbagai faktor seperti infrastruktur lapangan terbang, bilangan terminal, dan volum trafik udara pada laluan tertentu.
Sekiranya syarikat penerbangan runtuh, slot masa ini boleh diisi oleh pemain sedia ada atau baharu, membolehkan penerbangan beroperasi pada kapasiti penuh disebabkan peningkatan trafik penumpang. Ini diterjemahkan kepada keuntungan yang lebih tinggi untuk setiap lepas landas.
Untuk mendapatkan slot masa tambahan, syarikat penerbangan memerlukan armada pesawat yang lebih besar untuk menggunakan slot tersebut dengan berkesan. Walau bagaimanapun, usaha ini membawa tahap risiko tertentu, kerana ia memerlukan pelaburan modal yang besar dalam membeli pesawat, mengupah kakitangan, dan mendapatkan bahan api.
Tidak boleh berpatah balik dalam perniagaan ini setelah komited, kerana kemampanan memerlukan pertumbuhan bukan sahaja dari segi keuntungan tetapi juga dari segi aset.
Untuk menggambarkan perkara ini, mari kita pertimbangkan contoh Go First (dahulunya Go Air) dan Indigo, yang kedua-duanya memulakan operasi pada tahun yang sama. Pada masa ini, Go First hanya memiliki 50 pesawat, dengan lebih 85% daripadanya dibumikan.
Sebaliknya, Indigo beroperasi dengan armada 300 pesawat, termasuk beberapa yang disimpan dalam simpanan. Dengan armada yang lebih besar, syarikat penerbangan bukan sahaja dapat menjamin slot masa utama tetapi juga mengganggu slot masa pesaing dengan armada yang lebih kecil.
Sebagai contoh, jika syarikat seperti Akasa Airline mengendalikan lima pesawat di laluan berbeza pada waktu puncak, Indigo, dengan bilangan pesawat yang lebih banyak, boleh menggunakan armada simpanannya untuk beroperasi pada laluan dan slot masa yang sama, menawarkan harga yang lebih rendah.
Ini memberikan Indigo pilihan untuk mengekalkan keuntungan daripada armadanya yang lain manakala syarikat penerbangan yang bersaing mengalami kerugian besar pada laluan itu disebabkan lencongan penumpang, menyebabkan pesawat beroperasi di bawah kapasiti optimumnya.
Kecekapan operasi, terutamanya masa pemulihan syarikat penerbangan, merupakan satu lagi faktor penting yang mempengaruhi keuntungan. Go First telah bergelut dengan aspek ini selama beberapa tahun, memberi kesan buruk kepada pengalaman penumpang dan potensi bilangan penumpang.
Apa Yang Hadapan
Jika mahkamah AS memutuskan memihak kepada Go First, ia mungkin menyambung semula perniagaan menjelang September dan menarik balik permohonan mereka daripada Tribunal Undang-undang Syarikat Negara (NCLT).
Sekiranya laporan itu tepat, NCLT akan meneliti perkara itu, dan jika permohonan itu diterima, aset syarikat boleh diletakkan untuk pembidaan.
. Kumpulan Wadia, walau bagaimanapun, mungkin mendapatkan pengecualian daripada peraturan ini yang melarang penganjur daripada membida syarikat mereka sendiri. Selain itu, memandangkan syarikat belum diisytiharkan sebagai aset tidak berbayar (NPA), ia masih mempunyai hak untuk membentangkan Pelan Penyelesaian di bawah Seksyen 29 Kod Insolvensi dan Kebankrapan (IBC).
Pada masa ini, Go First telah meminta dengan segera NCLT untuk mengeluarkan pesanan, menggesa pihak berkuasa kerajaan dan pembekal barangan dan perkhidmatan penting supaya tidak mengambil sebarang tindakan buruk terhadap syarikat.
Pada masa ini, NCLT telah menggantung lembaga pengarah Go First dan melantik seorang profesional resolusi interim untuk menyelia hal ehwal syarikat penerbangan itu.
Sementara itu, beberapa pesawat pemberi pajak telah memfailkan petisyen di NCLT dan meminta Direktorat Jeneral Penerbangan Awam (DGCA) untuk mengambil semula pesawat itu.
Ia masih harus dilihat bagaimana Go First akan mengharungi krisis semasa, terutamanya pada masa industri penerbangan menghadapi keadaan yang mencabar.
Sila tinggalkan balasan anda