Go Air, jedna z wiodących indyjskich firm lotniczych z prawie 8% udziału w rynku, niedawno złożyła wniosek o ogłoszenie upadłości w Krajowym Trybunale Prawa Spółek (NCLT) na podstawie sekcji 10 Kodeksu upadłościowego i upadłościowego (IBC) i zaprzestała działalności 2 maja.
Jednocześnie spółka złożyła pozew nadzwyczajny do Sądu USA w celu wyegzekwowania orzeczenia arbitrażu przeciwko amerykańskiemu dostawcy silników Pratt and Whitney's International Aero Engines LLC (P&W).
Linia lotnicza twierdziła, że przyczyną problemu było niezastosowanie się firmy P&W do nakazu wydanego przez Singapurskie Międzynarodowe Centrum Arbitrażowe (TAK AC), co wymagało od P&W zapewnienia 10 sprawnych silników zapasowych do 27 kwietnia i 10 dodatkowych dzierżawionych silników co miesiąc do grudnia 2023 r.
Co dokładnie wydarzyło się jako pierwsze?
W komunikacie prasowym Go First skrytykowano amerykański koncern za sprzedaż wadliwych silników lotniczych i części zamiennych od 2019 r. W związku z tym linia lotnicza musiała opuścić 7% swojej floty utknęło na mieliźnie w grudniu 2019 r.
Liczba ta wzrosła do zaskakujących 50% w grudniu 2022 r. W maju 13 r. jedynie 2023% floty działało, co spowodowało straty w przychodach w wysokości 10,800 XNUMX crore rupii oraz dodatkowe koszty koszty.
Tymczasem Go First zgłosiło dług wobec NCLT w wysokości 6,521 crore rupii.
Ale firmowe całkowity dług wynosi 11463 crore, które zostały pobrane od różnych pożyczkodawców, w tym od rządu, dostawców, banków, instytucji finansowych i leasingodawców samolotów. Linia lotnicza od lat przynosi straty i ma trudności z utrzymaniem płynności swojej działalności.
P&W stara się dotrzymać obietnic złożonych także innym firmom. Na przykład, Indygo również zamówił silniki w firmie P&W, ale nie mógł ich dostarczyć, co spowodowało, że kilka samolotów Indigo utknęło na mieliźnie.
Jednak Indigo nie była uzależniona od jednego dostawcy części zamiennych, w przeciwieństwie do Go First.
Chociaż Go First zasugerowało, że może wznowić działalność od września 2023 r., jeśli P&W wyśle im części zamienne, wcześniejsze dane pokazują, że żadna linia lotnicza w Indiach nie byłaby w stanie kiedykolwiek wznowić swojej działalności, jeśli loty zostaną zawieszone na dłużej niż 24 godziny.
Wydaje się, że na krótką metę problem nie ma końca, ponieważ wszystkie silniki Go First są zasilane przez P&Ww przeciwieństwie do innych linii lotniczych, które zdywersyfikowały swoich dostawców.
Dlaczego linie lotnicze ponoszą porażkę?
W ciągu ostatnich kilku lat branża lotnicza stanęła przed poważnymi wyzwaniami. Niedawno Go First stała się drugą linią lotniczą, która ogłosiła upadłość w ciągu czterech lat, po Jet Airways w 2019 r.
Air India zostało sprzedane przez rząd Grupie Tata ze względu na niezdolność do zarządzania stratami finansowymi.
Sytuację pogarsza fakt, że sektor lotniczy wymaga znacznych inwestycji kapitałowych, co ogranicza liczbę zaangażowanych podmiotów.
Kiedy jakakolwiek linia lotnicza poniesie straty, ma to szkodliwy wpływ na pożyczkodawców i inwestorów, powodując poważne konsekwencje zarówno dla pasażerów, jak i linii lotniczych na niezwykle konkurencyjnym rynku lotniczym.
Konkretnym tego przykładem może być spadek akcji pożyczkodawców Go First, Bank of Baroda i Centralny Bank Indii, kiedy linia lotnicza złożyła wniosek o ogłoszenie upadłości.
Łącznie banki te udzieliły kredytu w wysokości XRUMX crores grupie.
Istnieją dwie główne przyczyny niepowodzeń linii lotniczych. Po pierwsze, elastyczność cenowa, a po drugie, koszt paliwa do silników odrzutowych.
Nałożenie podatku od paliwa lotniczego (JFT) zarówno przez rząd centralny, jak i stanowy, dodatkowo zwiększa koszty operacyjne. Problem ten potęguje wzrost wartości dolara amerykańskiego, gdyż Indie w 85% opierają się na imporcie ropy naftowej.
Infrastruktura lotnicza w Indiach wymaga znacznych ulepszeń, aby obniżyć koszty linii lotniczych działających w tej kapitałochłonnej branży.
Linie lotnicze stają przed wyzwaniami, gdy popyt jest niski, ponieważ nadal muszą konserwować swoje samoloty, płacić wysokie pensje swoim pracownikom i pokrywać opłaty lotniskowe.
W rezultacie borykają się z wysokimi kosztami stałymi przy minimalnej elastyczności cenowej w odpowiedzi na wahania popytu.
Co więcej, w dłuższej perspektywie linie lotnicze w Indiach mają trudności z pokryciem swoich kosztów, zwłaszcza kosztów paliwa. Problem ten pogłębia monopol rządu na kolej, która pozostaje wśród Hindusów preferowanym środkiem transportu w podróżach długodystansowych.
Aby przyciągnąć świadomych kosztów pasażerów, którzy są już przyzwyczajeni do sztucznie zaniżanych cen biletów kolejowych, linie lotnicze zmuszone są obniżać ceny biletów.
Koszt biletu staje się głównym czynnikiem wpływającym na decyzje pasażerów, a nie na jakość świadczonych usług.
Mimo to nowi gracze chcą wejść na ten rynek!
Pomimo upadku kilku linii lotniczych w ostatnich latach, wciąż pojawiają się nowe linie lotnicze, które starają się zdobyć udział w rynku.
Rozwój indyjskiego przemysłu lotniczego był niezwykły, ze stałym rocznym wzrostem wynoszącym 15% od 2014-15 do 2019-20. Wzrostowi temu towarzyszy wzrost liczby pasażerów wybierających podróże lotnicze.
Przykładem tej tendencji wzrostowej jest rekordowy krajowy ruch pasażerski 456,082 osób w ciągu jednego dnia, co miało miejsce w zeszłym miesiącu, co uwypukliło pozytywną trajektorię indyjskiej branży lotniczej.
Rząd dokonał znacznych inwestycji w ramach programu UDAN w celu ulepszenia infrastruktury lotniczej, w tym rozwoju nowych lotnisk w całych Indiach.
W znaczący sposób przyczyniło się to do poprawy łączności lotniczej na terenie kraju kraj. Władze portów lotniczych Indii (AAI) i podmioty prywatne aktywnie angażują się w rozbudowę, modyfikację i wzmacnianie istniejących i nowych terminali, a także ulepszanie pasów startowych.
Przewiduje się, że nakłady inwestycyjne w wysokości Rs 98,000 crore środki zostaną przeznaczone w ciągu najbliższych pięciu lat na działania związane z portami lotniczymi.
Rentowność linii lotniczych zależy jednak od dwóch kluczowych czynników: przedziałów czasowych i efektywności operacyjnej. Załóżmy, że linii lotniczej przydzielono więcej przedziałów czasowych w godzinach szczytu. W takim przypadku w naturalny sposób zwiększa to prawdopodobieństwo przyciągnięcia większej liczby pasażerów.
Departament lotnictwa przydziela liniom lotniczym szczeliny czasowe na podstawie różnych czynników, takich jak infrastruktura lotniska, liczba terminali i natężenie ruchu lotniczego na określonych trasach.
W przypadku upadku linii lotniczej te przedziały czasowe mogą zostać zajęte przez obecnych lub nowych graczy, umożliwiając loty z pełną wydajnością ze względu na wzmożony ruch pasażerski. Przekłada się to na wyższe zyski z każdego startu.
Aby zapewnić dodatkowe przedziały czasowe, linia lotnicza potrzebuje większej floty samolotów, aby efektywnie je wykorzystać. Przedsięwzięcie to jest jednak obarczone pewnym ryzykiem, ponieważ wymaga znacznych inwestycji kapitałowych w zakup samolotów, zatrudnienie personelu i zaopatrzenie w paliwo.
Po zaangażowaniu w tę działalność nie ma już odwrotu, ponieważ zrównoważony rozwój wymaga wzrostu nie tylko pod względem zysków, ale także aktywów.
Aby zilustrować tę kwestię, rozważmy przykład Go First (dawniej Go Air) i Indigo, które rozpoczęły działalność w tym samym roku. Obecnie Go First posiada jedynie 50 samolotów, z czego ponad 85% jest uziemionych.
Natomiast Indigo dysponuje flotą 300 samolotów, z których część znajduje się w rezerwie. Posiadając większą flotę, linie lotnicze mogą nie tylko zabezpieczyć kluczowe przedziały czasowe, ale także zakłócać przedziały czasowe konkurentom posiadającym mniejsze floty.
Na przykład, jeśli firma taka jak Akasa Airline obsługuje pięć samolotów na różnych trasach w godzinach szczytu, Indigo, dysponując większą liczbą samolotów, może wykorzystać swoją flotę rezerwową do obsługi tej samej trasy i przedziału czasowego, oferując niższe ceny.
Daje to Indigo możliwość utrzymania zysków z innych flot, podczas gdy konkurencyjne linie lotnicze ponoszą na tej trasie znaczne straty w wyniku przekierowania pasażerów, w wyniku czego samoloty operują poniżej optymalnej przepustowości.
Efektywność operacyjna, w szczególności czas realizacji linii lotniczej, to kolejny kluczowy czynnik wpływający na rentowność. Go First boryka się z tym aspektem od kilku lat, co negatywnie wpływa zarówno na komfort pasażerów, jak i potencjalną liczbę pasażerów.
Co dalej
Jeśli amerykański sąd wyda orzeczenie na korzyść Go First, może ona wznowić działalność do września i wycofać wniosek z Krajowego Trybunału ds. Prawa Spółek (NCLT).
Jeżeli raporty okażą się rzetelne, NCLT zbada sprawę i w przypadku pozytywnego rozpatrzenia wniosku majątek spółki będzie mógł zostać wystawiony na licytację.
Połączenia Grupa Wadiamoże jednak ubiegać się o odstępstwo od tej zasady, która zabrania promotorom składania ofert dotyczących ich własnej firmy. Dodatkowo, ponieważ spółka nie została uznana za aktywa zagrożone (NPA), nadal ma prawo do przedstawienia Planu Likwidacji w ramach Sekcja 29 Kodeksu upadłościowego i upadłościowego (IBC).
Obecnie Go First pilnie zażądało NCLT do wydawania poleceń, wzywając władze rządowe oraz dostawców podstawowych towarów i usług, aby nie podejmowali żadnych niekorzystnych działań wobec firmy.
Obecnie NCLT zawiesiło zarząd Go First i powołało tymczasowego specjalistę ds. restrukturyzacji i uporządkowanej likwidacji do nadzorowania spraw linii lotniczej.
Tymczasem kilka samolotów leasingodawcy złożyli petycje do NCLT i zwrócili się do Dyrekcji Generalnej Lotnictwa Cywilnego (DGCA) o przejęcie samolotu.
Czas pokaże, jak Go First poradzi sobie z obecnym kryzysem, zwłaszcza w czasie, gdy branża lotnicza stoi w obliczu trudnych okoliczności.
Dodaj komentarz