Go Air, одна из ведущих авиастроительных компаний Индии с почти 8% доли рынка, недавно подала заявление о несостоятельности в Национальный трибунал по праву компаний (NCLT) в соответствии с разделом 10 Кодекса о несостоятельности и банкротстве (IBC) и прекратила свою деятельность со 2 мая.
Кроме того, компания одновременно подала срочный иск в суд США с целью принудительного исполнения арбитражного решения против американского поставщика двигателей Pratt and Whitney's International Aero Engines LLC (P&W).
Авиакомпания заявила, что проблема возникла из-за неисполнения P&W постановления Сингапурского международного арбитражного центра (СКИА), согласно которому P&W должна была предоставить 10 рабочих запасных двигателей к 27 апреля и 10 дополнительных арендованных двигателей каждый месяц до декабря 2023 года.
Что именно произошло на первом месте?
В пресс-релизе Go First раскритикована американская корпорация за продажу неисправных авиадвигателей и запасных частей с 2019 года. Из-за этого авиакомпании пришлось уйти 7% ее флота застряла в декабре 2019 года.
В декабре 50 года это число возросло до ошеломляющих 2022%. расходы.
Между тем, Go First сообщила о задолженности перед NCLT в размере 6,521 XNUMX крор рупий.
Но компания Общая задолженность составляет 11463 XNUMX крора, которые были взяты у различных кредиторов, включая правительство, поставщиков, банки, финансовые учреждения и арендодателей самолетов. Авиакомпания уже много лет терпит убытки и изо всех сил пытается обеспечить бесперебойную работу своей деятельности.
P&W изо всех сил пытается выполнить свои обещания, данные другим компаниям. Например, Индиго также заказала двигатели у P&W, но не смогла их доставить, в результате чего Indigo бросила на мель несколько своих самолетов.
Однако Indigo не зависела от одного поставщика запчастей, в отличие от Go First.
Хотя Go First намекнула, что они смогут возобновить свою деятельность с сентября 2023 года, если P&W отправит им запасные части, прошлые данные показывают, что ни одна авиакомпания в Индии никогда не сможет возобновить свою деятельность, если полеты будут приостановлены более чем на 24 часа.
Кажется, что в краткосрочной перспективе этой проблеме не будет конца, поскольку все двигатели Go First работают на P&Wв отличие от других авиакомпаний, которые диверсифицировали своих поставщиков.
Почему авиакомпании терпят неудачу?
За последние несколько лет авиационная отрасль столкнулась с серьезными проблемами. Недавно Go First стала второй авиакомпанией, объявившей о неплатежеспособности за четыре года, после Jet Airways в 2019 году.
Air India была продана правительством Tata Group из-за ее неспособности справиться с финансовыми потерями.
Ситуация усугубляется тем, что сектор авиаперевозок требует значительных капиталовложений, что ограничивает количество участвующих игроков.
Когда какая-либо авиакомпания несет убытки, это оказывает пагубное воздействие на кредиторов и инвесторов, что приводит к серьезным последствиям как для пассажиров, так и для авиакомпаний на жестко конкурентном авиационном рынке.
Конкретный пример этого можно увидеть в падении акций кредиторов Go First, Bank of Baroda и Центральный банк Индии, когда авиакомпания объявила о банкротстве.
В совокупности эти банки предоставили кредит на сумму 1300 crores в группу.
Есть две основные причины неудач авиакомпаний. Во-первых, гибкость ценообразования, во-вторых, стоимость авиакеросина.
Введение налога на авиационное топливо (JFT) как центральным правительством, так и правительством штата, еще больше увеличивает операционные расходы. Эта проблема усугубляется ростом стоимости доллара США, поскольку Индия полагается на импорт 85% своей сырой нефти.
Авиационная инфраструктура Индии требует значительных улучшений для снижения затрат авиакомпаний, работающих в этой капиталоемкой отрасли.
Авиакомпании сталкиваются с проблемами, когда спрос низкий, поскольку им по-прежнему необходимо обслуживать свои самолеты, платить высокие зарплаты своему персоналу и покрывать аэропортовые сборы.
В результате они сталкиваются с высокими постоянными издержками при минимальной эластичности цен в ответ на колебания спроса.
Кроме того, авиакомпаниям в Индии в долгосрочной перспективе сложно покрыть свои расходы, особенно расходы на топливо. Эта проблема усугубляется монополией правительства на железные дороги, которые остаются предпочтительным видом транспорта для поездок на дальние расстояния среди индийцев.
Чтобы привлечь экономных пассажиров, которые уже привыкли к искусственно заниженным тарифам на поезда, авиакомпании вынуждены снижать цены на билеты.
Основным фактором, влияющим на принятие решения пассажирами, становится стоимость билета, а не качество предоставляемых услуг.
Тем не менее, новые игроки хотят выйти на этот рынок!
Несмотря на крах нескольких авиакомпаний в последние годы, новые авиакомпании продолжают появляться и стремиться занять свою долю рынка.
Рост индийской авиационной отрасли был впечатляющим: стабильный ежегодный рост 15% с 2014-15 по 2019-20 годы. Этот рост сопровождается увеличением количества пассажиров, выбирающих авиаперелеты.
Примером этой тенденции к росту является рекордный внутренний пассажиропоток 456,082 человек за один день, что произошло в прошлом месяце, что подчеркивает положительную траекторию развития индийской авиационной отрасли.
Правительство сделало значительные инвестиции через схему UDAN для улучшения авиационной инфраструктуры, включая развитие новых аэропортов по всей Индии.
Это в значительной степени способствовало улучшению воздушного сообщения в пределах страна. Управление аэропортов Индии (AAI) и частные компании активно участвуют в расширении, модификации и укреплении существующих и новых терминалов, а также в усовершенствовании взлетно-посадочных полос.
Предполагается, что капитальные затраты в размере рупий 98,000 crore будут выделены в ближайшие пять лет на эту деятельность, связанную с аэропортом.
Однако прибыльность авиакомпаний зависит от двух важнейших факторов: временных интервалов и операционной эффективности. Предположим, авиакомпании выделено больше временных интервалов в часы пик. В этом случае, естественно, увеличивается вероятность привлечения большего количества пассажиров.
Департамент авиации выделяет авиакомпаниям временные интервалы на основе различных факторов, таких как инфраструктура аэропорта, количество терминалов и объем воздушного движения на конкретных маршрутах.
В случае краха авиакомпании эти временные интервалы могут быть заполнены существующими или новыми игроками, что позволит рейсам работать на полную мощность из-за увеличения пассажиропотока. Это приводит к более высокой прибыли за каждый взлет.
Чтобы обеспечить дополнительные временные интервалы, авиакомпании необходим больший парк самолетов для эффективного использования этих интервалов. Однако это начинание несет в себе определенный уровень риска, поскольку требует значительных капиталовложений в закупку самолетов, найм персонала и закупку топлива.
В этом бизнесе пути назад уже не будет, поскольку устойчивое развитие требует роста не только с точки зрения прибыли, но и с точки зрения активов.
Чтобы проиллюстрировать это, давайте рассмотрим пример Go First (ранее Go Air) и Indigo, которые начали свою деятельность в одном и том же году. В настоящее время у Go First имеется всего 50 самолетов, из которых более 85% остановлены.
Напротив, Indigo располагает парком из 300 самолетов, некоторые из которых находятся в резерве. Имея больший парк самолетов, авиакомпании могут не только занять ключевые временные интервалы, но и нарушить временные интервалы конкурентов с меньшим парком самолетов.
Например, если такая компания, как Akasa Airline, эксплуатирует пять самолетов на разных маршрутах в часы пик, Indigo, обладая большим количеством самолетов, может использовать свой резервный парк для полетов по тому же маршруту и в тот же временной интервал, предлагая более низкие цены.
Это дает Indigo возможность сохранять прибыль от других своих парков, в то время как конкурирующая авиакомпания несет значительные убытки на этом маршруте из-за отклонения пассажиров, в результате чего самолеты работают ниже оптимальной мощности.
Операционная эффективность, особенно время выполнения рейсов авиакомпании, является еще одним решающим фактором, влияющим на прибыльность. Go First боролась с этим аспектом в течение нескольких лет, что отрицательно влияло как на качество обслуживания пассажиров, так и на потенциальное количество пассажиров.
Что впереди
Если суд США вынесет решение в пользу Go First, он может возобновить деятельность к сентябрю и отозвать свое заявление в Трибунале по праву национальных компаний (NCLT).
Если отчеты верны, NCLT рассмотрит этот вопрос, и если заявка будет принята, активы компании могут быть выставлены на торги.
Ассоциация Вадиа ГруппОднако компания может добиваться исключения из этого правила, которое запрещает промоутерам делать ставки на свою собственную компанию. Кроме того, поскольку компания не была объявлена неработающим активом (NPA), она по-прежнему имеет право представить План урегулирования в соответствии с Раздел 29 Кодекса о несостоятельности и банкротстве (КИБ).
В настоящее время Go First срочно запросила NCLT издать приказы, призывающие государственные органы и поставщиков товаров и услуг первой необходимости не предпринимать каких-либо негативных действий в отношении компании.
В настоящее время NCLT приостановил работу правления Go First и назначил временного специалиста по урегулированию проблем, который будет курировать дела авиакомпании.
Тем временем несколько самолетов арендодатели подали петиции в NCLT и потребовали от Генерального управления гражданской авиации (DGCA) вернуть самолет во владение.
Еще неизвестно, как Go First справится с нынешним кризисом, особенно в то время, когда авиационная отрасль сталкивается со сложными обстоятельствами.
Оставьте комментарий