Go Air, ඉන්දියාවේ ප්රමුඛතම ගුවන් යානා සමාගම් වලින් එකක් 8% බංකොලොත්භාවය සහ බංකොලොත් සංග්රහයේ (IBC) 10 වැනි වගන්තිය යටතේ මෑතකදී ජාතික සමාගම් නීති විනිශ්චය සභාව (NCLT) වෙත බංකොලොත්භාවය සඳහා ගොනු කරන ලද වෙළඳපල කොටසෙහි, මැයි 2 සිට එහි මෙහෙයුම් නතර කර ඇත.
එසේම, එය එක්සත් ජනපද එන්ජින් සැපයුම්කරු Pratt සහ Whitney's International Aero Engines LLC (P&W) ට එරෙහිව බේරුම්කරණ තීන්දුවක් බලාත්මක කිරීම සඳහා එක්සත් ජනපද අධිකරණයේ හදිසි නඩුවක් සඳහා එකවර ගොනු කර ඇත.
සිංගප්පූරු ජාත්යන්තර බේරුම්කරණ මධ්යස්ථානය විසින් ලබා දෙන ලද නියෝගයකට P&W සමාගම අපොහොසත් වීම හේතුවෙන් මෙම ගැටලුව ඇති වූ බව ගුවන් සමාගම චෝදනා කළේය.ඔව් ඒසී), P&W හට අප්රේල් 10 වන විට මෙහෙයුම් අමතර එන්ජින් 27ක් සහ 10 දෙසැම්බර් දක්වා සෑම මසකම අමතර ලීසිං එන්ජින් 2023ක් සැපයීමට අවශ්ය විය.
මුලින්ම යන්න හරියටම වුණේ මොකක්ද?
Go First හි මාධ්ය නිවේදනය 2019 වසරේ සිට දෝෂ සහිත ගුවන් යානා එන්ජින් සහ අමතර කොටස් අලෙවි කිරීම සම්බන්ධයෙන් එක්සත් ජනපද සංස්ථාව විවේචනය කළේය. මේ හේතුවෙන් ගුවන් සමාගමට ඉවත් වීමට සිදු විය. 7% එහි බලඇණිය 2019 දෙසැම්බර් මාසයේදී අතරමං විය.
50 දෙසැම්බරයේ දී මෙම සංඛ්යාව විශ්මය ජනක 2022% දක්වා වැඩි විය. 13 මැයි වන විට යාත්රාවෙන් 2023% ක් පමණක් ක්රියාත්මක වූ අතර, එහි ප්රතිඵලයක් ලෙස රුපියල් කෝටි 10,800 ක ආදායමක් සහ අතිරේක ආදායමක් අහිමි විය. පිරිවැය.
මේ අතර Go First විසින් NCLT වෙත රුපියල් කෝටි 6,521 ක ණයක් වාර්තා කර ඇත.
නමුත්, සමාගමේ මුළු ණය කෝටි 11463 ක් වන අතර, එය රජය, වෙළෙන්දන්, බැංකු, මූල්ය ආයතන සහ ගුවන් යානා බදු දෙන්නන් ඇතුළු විවිධ ණය දෙන්නන්ගෙන් ලබාගෙන ඇත. වසර ගණනාවක් තිස්සේ ගුවන් සමාගම පාඩු ලබමින් සිටින අතර සිය මෙහෙයුම් කටයුතු සුමටව පවත්වාගෙන යාමට අරගල කරමින් සිටී.
P&W සමාගම අනෙකුත් සමාගම්වලට ද දුන් පොරොන්දු ඉටු කිරීමට අරගල කරයි. උදාහරණයක් වශයෙන්, ඉන්ඩිගෝ P&W වෙතින් එන්ජින් ඇණවුම් කළ නමුත් ඉන්ඩිගෝ විසින් එහි ගුවන් යානා කිහිපයක් අතරමං කිරීමට හේතු විය.
කෙසේ වෙතත්, Indigo Go First මෙන් අමතර කොටස් සඳහා තනි සැපයුම්කරුවෙකු මත යැපුණේ නැත.
P&W ඔවුන්ට අමතර කොටස් එවන්නේ නම් 2023 සැප්තැම්බර් මාසයේ සිට ඔවුන්ගේ මෙහෙයුම් නැවත ආරම්භ කළ හැකි බවට Go First ඉඟි කර ඇතත්, පැය 24කට වඩා වැඩි කාලයක් ගුවන් ගමන් අත්හිටුවුවහොත් ඉන්දියාවේ කිසිදු ගුවන් සමාගමකට සිය මෙහෙයුම් නැවත ආරම්භ කළ නොහැකි බව අතීත දත්ත පෙන්වා දෙයි.
Go First හි සියලුම එන්ජින් බල ගැන්වෙන බැවින් කෙටි කාලීන ගැටලුවේ නිමක් නැති බව පෙනේ P&W, ඔවුන්ගේ සැපයුම්කරුවන් විවිධාංගීකරණය කර ඇති අනෙකුත් ගුවන් සමාගම් මෙන් නොව.
ගුවන් සේවා අසාර්ථක වන්නේ ඇයි?
පසුගිය වසර කිහිපය තුළ ගුවන් සේවා කර්මාන්තය සැලකිය යුතු අභියෝගවලට මුහුණ දී ඇත. මෑතකදී, 2019 දී ජෙට් එයාර්වේස් අනුගමනය කරමින් වසර හතරක කාලයක් තුළ බංකොලොත් භාවය ප්රකාශ කළ දෙවන ගුවන් සමාගම බවට ගෝ ෆස්ට් පත් විය.
එයාර් ඉන්දියා රජය විසින් ටාටා සමූහ ව්යාපාරයට විකුණුවා.
ගුවන් සේවා අංශයට සැලකිය යුතු ප්රාග්ධන ආයෝජනයක් අවශ්ය වන අතර එයට සම්බන්ධ ක්රීඩකයින් සංඛ්යාව සීමා කිරීම මගින් තත්වය වඩාත් නරක අතට හැරේ.
ඕනෑම ගුවන් සමාගමක් පාඩු අත්විඳින විට, එය ණය දෙන්නන්ට සහ ආයෝජකයින්ට අහිතකර බලපෑමක් ඇති කරයි, එහි ප්රතිඵලයක් ලෙස දැඩි තරඟකාරී ගුවන් සේවා වෙළඳපොලේ මගීන්ට සහ ගුවන් සමාගම්වලට දැඩි ප්රතිවිපාක ඇති කරයි.
ගෝ ෆස්ට් හි ණය දෙන්නන් වන බෑන්ක් ඔෆ් බරෝඩා සහ බැංකුවේ කොටස් පහත වැටීම මෙයට නිශ්චිත උදාහරණයක් ලෙස දැකිය හැකිය. ඉන්දියානු මහ බැංකුව, ගුවන් සමාගම බංකොලොත්භාවය සඳහා ගොනු කළ විට.
සාමූහිකව මෙම බැංකු ණය ලබා දී තිබුණි කෝටි 1300 යි කණ්ඩායමට.
ගුවන් සමාගම් අසාර්ථක වීමට මූලික හේතු දෙකක් තිබේ. පළමුව, මිල නම්යශීලීභාවය සහ දෙවනුව, ගුවන් යානා ඉන්ධන පිරිවැය.
ගුවන් යානා ඉන්ධන බද්ද පැනවීම (JFT) මධ්යම සහ ප්රාන්ත රජයන් විසින් මෙහෙයුම් වියදම් තවදුරටත් එකතු කරයි. ඉන්දියාව සිය බොරතෙල්වලින් 85% සඳහා ආනයනය මත යැපෙන බැවින් මෙම ප්රශ්නය එක්සත් ජනපද ඩොලරයේ අගය ඉහළ යාමෙන් තීව්ර වේ.
මෙම ප්රාග්ධන-දැඩි කර්මාන්තයේ ක්රියාත්මක වන ගුවන් සමාගම් සඳහා පිරිවැය අඩු කිරීම සඳහා ඉන්දියාවේ ගුවන් සේවා යටිතල ව්යුහයට සැලකිය යුතු වැඩිදියුණු කිරීම් අවශ්ය වේ.
ඉල්ලුම අඩු වූ විට ගුවන් සමාගම් අභියෝගවලට මුහුණ දෙයි, මන්ද ඔවුන්ට තවමත් ඔවුන්ගේ ගුවන් යානා නඩත්තු කිරීමට, ඔවුන්ගේ කාර්ය මණ්ඩලයට ඉහළ වැටුප් ගෙවීමට සහ ගුවන් තොටුපල ගාස්තු ආවරණය කිරීමට අවශ්ය බැවිනි.
එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, ඉල්ලුමේ උච්චාවචනයන්ට ප්රතිචාර වශයෙන් අවම මිල නම්යතාවයක් සහිත ඉහළ ස්ථාවර පිරිවැයකට ඔවුන් මුහුණ දෙයි.
තවද, ඉන්දියාවේ ගුවන් සමාගම් දිගු කාලීනව ඔවුන්ගේ වියදම්, විශේෂයෙන් ඉන්ධන පිරිවැය පියවා ගැනීමට අරගල කරයි. ඉන්දියානුවන් අතර දුර ගමන් සඳහා වඩාත් කැමති ප්රවාහන මාධ්ය ලෙස පවතින දුම්රිය සම්බන්ධයෙන් රජයට ඇති ඒකාධිකාරය නිසා මෙම ගැටලුව වඩාත් තීව්ර වේ.
දැනටමත් කෘත්රිමව අඩු දුම්රිය ගාස්තුවලට පුරුදු වී සිටින පිරිවැය ගැන සැලකිලිමත් වන මගීන් ආකර්ෂණය කර ගැනීම සඳහා, ගුවන් සමාගම් ටිකට් මිල අඩු කිරීමට බල කෙරෙයි.
සපයනු ලබන සේවාවන්හි ගුණාත්මක භාවයට වඩා ප්රවේශ පත්රයේ මිල මගීන්ගේ තීරණ ගැනීමේ මූලික සාධකය බවට පත්වේ.
තවමත්, නව ක්රීඩකයින්ට මෙම වෙළඳපොළට ඇතුළු වීමට අවශ්යයි!
මෑත වසරවලදී ගුවන් සමාගම් කිහිපයක් කඩා වැටුණද, නව ගුවන් සමාගම් අඛණ්ඩව මතුවෙමින් වෙළඳපොලේ කොටසක් සොයමින් සිටී.
හි ස්ථාවර වාර්ෂික වර්ධනයක් සමඟින් ඉන්දියානු ගුවන් සේවා කර්මාන්තයේ වර්ධනය කැපී පෙනේ 15% 2014-15 සිට 2019-20 දක්වා. මෙම වර්ධනය සමඟ ගුවන් ගමන් තෝරා ගන්නා මගීන් සංඛ්යාව ඉහළ යයි.
මෙම ඉහළ යාමේ ප්රවණතාවයට උදාහරණයක් වන්නේ වාර්තාගත දේශීය මගී ගමනාගමනයයි 456,082 ඉන්දියානු ගුවන් සේවා කර්මාන්තයේ ධනාත්මක ගමන් පථය ඉස්මතු කරමින් පසුගිය මාසයේ සිදු වූ එක් දිනක් තුළ පුද්ගලයන්.
ඉන්දියාව පුරා නව ගුවන් තොටුපළවල් සංවර්ධනය කිරීම ඇතුළුව ගුවන් සේවා යටිතල පහසුකම් වැඩිදියුණු කිරීම සඳහා රජය UDAN යෝජනා ක්රමය හරහා සැලකිය යුතු ආයෝජනයක් සිදු කර ඇත.
අභ්යන්තර ගුවන් සම්බන්ධතාව වැඩිදියුණු කිරීමට මෙය සැලකිය යුතු ලෙස දායක වී ඇත රට. ඉන්දියාවේ ගුවන්තොටුපල අධිකාරිය (AAI) සහ පෞද්ගලික ආයතන දැනට පවතින සහ නව පර්යන්ත පුළුල් කිරීම, වෙනස් කිරීම සහ ශක්තිමත් කිරීම මෙන්ම ධාවන පථ වැඩිදියුණු කිරීම සඳහා ක්රියාකාරීව සම්බන්ධ වේ.
ප්රාග්ධන වියදම රු කෝටි 98,000 කි මෙම ගුවන් තොටුපළ ආශ්රිත ක්රියාකාරකම් සඳහා ඉදිරි වසර පහ තුළ වෙන් කරනු ලැබේ.
කෙසේ වෙතත්, ගුවන් සමාගම්වල ලාභදායීතාවය තීරණාත්මක සාධක දෙකක් මත රඳා පවතී: කාල පරාසයන් සහ මෙහෙයුම් කාර්යක්ෂමතාව. කාර්යබහුල වේලාවන්හිදී ගුවන් සමාගමකට වැඩි කාල පරාසයක් වෙන් කර ඇතැයි සිතමු. එම අවස්ථාවේ දී, එය ස්වභාවිකවම මගීන් විශාල සංඛ්යාවක් ආකර්ෂණය කර ගැනීමේ සම්භාවිතාව වැඩි කරයි.
ගුවන් තොටුපළ යටිතල පහසුකම්, පර්යන්ත ගණන සහ නිශ්චිත මාර්ගවල ගුවන් ගමනාගමන පරිමාව වැනි විවිධ සාධක මත පදනම්ව ගුවන් සේවා දෙපාර්තමේන්තුව ගුවන් සමාගම් සඳහා කාල පරාසයන් පවරයි.
ගුවන් සමාගමක් බිඳවැටීමකදී, මෙම කාල පරාසයන් දැනට සිටින හෝ නව ක්රීඩකයින් විසින් පිරවිය හැකි අතර, වැඩිවන මගී තදබදය හේතුවෙන් ගුවන් ගමන් සම්පූර්ණ ධාරිතාවයෙන් ක්රියාත්මක කිරීමට හැකි වේ. මෙය එක් එක් ගුවන්ගත කිරීම සඳහා ඉහළ ලාභයක් බවට පරිවර්තනය කරයි.
අමතර කාල පරාසයන් සුරක්ෂිත කිරීම සඳහා, එම තව් ඵලදායී ලෙස භාවිතා කිරීමට ගුවන් සමාගමකට විශාල ගුවන් යානා සමූහයක් අවශ්ය වේ. කෙසේ වෙතත්, ගුවන් යානා මිලදී ගැනීම, කාර්ය මණ්ඩලය බඳවා ගැනීම සහ ඉන්ධන ලබා ගැනීම සඳහා සැලකිය යුතු ප්රාග්ධන ආයෝජනයක් අවශ්ය වන බැවින්, මෙම උත්සාහය යම් අවදානම් මට්ටමක පවතී.
තිරසාර පැවැත්මට ලාභය පමණක් නොව වත්කම් අතින් ද වර්ධනයක් අවශ්ය වන බැවින්, වරක් කැප වූ මෙම ව්යාපාරයේ ආපසු හැරීමක් නොමැත.
මෙම කරුණ නිදර්ශනය කිරීම සඳහා, අපි Go First (කලින් Go Air) සහ Indigo යන උදාහරණ සලකා බලමු, දෙකම එම වසරේම මෙහෙයුම් ආරම්භ කරන ලදී. දැනට, Go First සතුව ඇත්තේ ගුවන් යානා 50ක් පමණක් වන අතර, ඉන් 85%කට වැඩි ප්රමාණයක් ගොඩබස්වා ඇත.
ඊට වෙනස්ව, ඉන්ඩිගෝ ගුවන් යානා 300 ක ඇණියක් සමඟ ක්රියා කරයි, සමහරක් රක්ෂිතයේ තබා ඇත. විශාල ගුවන් යානා සමූහයක් සමඟින්, ගුවන් සමාගම්වලට ප්රධාන කාල පරාසයන් සුරක්ෂිත කිරීමට පමණක් නොව කුඩා ගුවන් යානා සහිත තරඟකරුවන්ගේ කාල පරාසයන් කඩාකප්පල් කිරීමටද හැකිය.
උදාහරණයක් ලෙස, ආකාසා එයාර්ලයින් වැනි සමාගමක් කාර්යබහුල වේලාවන්හිදී විවිධ මාර්ගවල ගුවන් යානා පහක් ක්රියාත්මක කරන්නේ නම්, ඉන්ඩිගෝට එහි වැඩි ගුවන් යානා සංඛ්යාවක් ඇති අතර, අඩු මිල ගණන් ලබා දෙමින් එකම මාර්ගයේ සහ කාල පරාසයක ක්රියා කිරීමට තම සංචිත ඇණිය භාවිතා කළ හැකිය.
මෙමගින් Indigo හට එහි අනෙකුත් ගුවන් යානා වලින් ලාභ පවත්වා ගැනීමේ විකල්පය සලසා දෙන අතර තරඟකාරී ගුවන් සමාගම මගීන් හැරවීම හේතුවෙන් එම මාර්ගයේ සැලකිය යුතු පාඩු ලබන අතර, එහි ප්රතිඵලයක් ලෙස ගුවන් යානා ඒවායේ ප්රශස්ත ධාරිතාවට වඩා අඩුවෙන් ක්රියාත්මක වේ.
මෙහෙයුම් කාර්යක්ෂමතාවය, විශේෂයෙන්ම ගුවන් සමාගමක හැරවුම් කාලය, ලාභදායිත්වයට බලපාන තවත් තීරණාත්මක සාධකයකි. Go First වසර ගණනාවක් තිස්සේ මෙම අංගය සමඟ පොරබදමින් සිටින අතර එය මගීන්ගේ අත්දැකීමට සහ මගීන්ගේ විභව සංඛ්යාවට අහිතකර ලෙස බලපායි.
ඉස්සරහට මොනවද
එක්සත් ජනපද උසාවිය Go First සඳහා පක්ෂව තීන්දු කරන්නේ නම්, එය සැප්තැම්බර් වන විට නැවත ව්යාපාර ආරම්භ කර ජාතික සමාගම් නීති විනිශ්චය සභාවෙන් (NCLT) ඔවුන්ගේ අයදුම්පත ඉල්ලා අස්කර ගත හැකිය.
වාර්තා නිවැරදි නම්, NCLT විසින් කාරණය පරීක්ෂා කරනු ලබන අතර, අයදුම්පත පිළිගන්නේ නම්, සමාගමේ වත්කම් ලංසු තැබීමට ඉදිරිපත් කළ හැකිය.
එම වාඩියා සමූහය, කෙසේ වෙතත්, ප්රවර්ධකයන්ට ඔවුන්ගේම සමාගමකට ලංසු තැබීම තහනම් කරන මෙම රීතියෙන් නිදහස් කිරීමක් ඉල්ලා සිටිය හැක. මීට අමතරව, සමාගම අක්රිය වත්කමක් (NPA) ලෙස ප්රකාශයට පත් කර නොමැති බැවින්, එය යටතේ විභේදන සැලැස්මක් ඉදිරිපත් කිරීමට තවමත් අයිතිය ඇත. 29 අංශය බංකොලොත්භාවය සහ බංකොලොත් නීති සංග්රහයේ (IBC).
දැනට, Go First විසින් හදිසි ඉල්ලීමක් කර ඇත NCLT සමාගමට එරෙහිව කිසිදු අහිතකර ක්රියාමාර්ගයක් නොගන්නා ලෙස රජයේ බලධාරීන්ගෙන් සහ අත්යාවශ්ය භාණ්ඩ හා සේවා සපයන්නන්ගෙන් ඉල්ලා සිටිමින් නියෝග නිකුත් කිරීමට.
මේ වන විට, NCLT විසින් Go First හි අධ්යක්ෂ මණ්ඩලය අත්හිටුවා ඇති අතර ගුවන් සේවයේ කටයුතු අධීක්ෂණය කිරීම සඳහා අතුරු විභේදන වෘත්තිකයෙකු පත් කර ඇත.
මේ අතර, ගුවන් යානා කිහිපයක් බදු දෙන්නන් NCLT හි පෙත්සම් ගොනු කර ඇති අතර ගුවන් යානය නැවත ලබා ගැනීමට සිවිල් ගුවන් සේවා අධ්යක්ෂ ජනරාල් (DGCA) ගෙන් ඉල්ලා ඇත.
විශේෂයෙන්ම ගුවන් සේවා කර්මාන්තය අභියෝගාත්මක තත්වයන්ට මුහුණ දී සිටින අවස්ථාවක, Go First වත්මන් අර්බුදය හරහා ගමන් කරන්නේ කෙසේදැයි බැලීමට ඉතිරිව ඇත.
ඔබමයි