Go Air, një nga firmat kryesore të avionëve në Indi me pothuajse 8% e pjesës së tregut, e paraqitur së fundi për falimentim në Gjykatën Kombëtare të Ligjit për Kompanitë (NCLT) sipas seksionit 10 të Kodit të Falimentimit dhe Falimentimit (IBC) dhe ka pushuar veprimtarinë e tij që nga 2 maji.
Gjithashtu, ajo ka paraqitur njëkohësisht një padi urgjente në Gjykatën Amerikane për të zbatuar një vendim arbitrazhi kundër furnizuesit amerikan të motorëve Pratt dhe Whitney's International Aero Engines LLC (P&W).
Linja ajrore pretendoi se problemi ishte shkaktuar për shkak të dështimit të P&W për të përmbushur një urdhër të dorëzuar nga Qendra Ndërkombëtare e Arbitrazhit të Singaporit (PO AC), i cili kërkonte që P&W të siguronte 10 motorë rezervë operacionalë deri më 27 prill dhe 10 motorë shtesë me qira çdo muaj deri në dhjetor 2023.
Çfarë ndodhi saktësisht për të shkuar së pari?
Njoftimi për shtyp i Go First kritikoi korporatën amerikane për shitjen e motorëve të avionëve dhe pjesëve rezervë me defekt që nga viti 2019. Për shkak të kësaj, linja ajrore duhej të largohej 7% e flotës së saj të bllokuar në dhjetor 2019.
Ky numër u rrit në një 50% befasuese në dhjetor 2022. Vetëm 13% e flotës ishte funksionale që nga maji 2023, gjë që rezultoi në humbje të të ardhurave prej 10,800 kror rupi së bashku me shtesë Shpenzimet.
Ndërkohë, Go First ka raportuar një borxh prej 6,521 krorë rupi ndaj NCLT.
Por, e kompanisë borxhi total është 11463 crores, e cila është marrë nga huadhënës të ndryshëm, duke përfshirë qeverinë, shitësit, bankat, institucionet financiare dhe qiradhënësit e avionëve. Linja ajrore ka humbur para prej vitesh dhe po përpiqet të mbajë funksionimin e saj pa probleme.
P&W po përpiqet të përmbushë premtimet e saj edhe ndaj kompanive të tjera. Për shembull, Llullaq porositi gjithashtu motorë nga P&W, por nuk mundi t'i dorëzonte, duke bërë që Indigo të bllokonte disa nga aeroplanët e saj.
Sidoqoftë, Indigo nuk varej nga një furnizues i vetëm për pjesë këmbimi, ndryshe nga Go First.
Megjithëse Go First ka lënë të kuptohet se ata mund të rifillojnë operacionet e tyre nga shtatori 2023 nëse P&W u dërgon pjesë këmbimi, të dhënat e kaluara tregojnë se asnjë linjë ajrore në Indi nuk mund të rifillojë kurrë operimet e saj nëse fluturimet pezullohen për më shumë se 24 orë.
Duket se problemi nuk ka fund në afat të shkurtër pasi të gjithë motorët e Go First janë të mundësuar nga P&W, ndryshe nga linjat e tjera ajrore që kanë diversifikuar furnizuesit e tyre.
Pse dështojnë linjat ajrore?
Industria e linjave ajrore është përballur me sfida të rëndësishme gjatë viteve të fundit. Kohët e fundit, Go First u bë linja ajrore e dytë që deklaroi falimentimin brenda një harku kohor prej katër vitesh, pas Jet Airways në 2019.
Air India iu shit nga qeveria Tata Group për shkak të paaftësisë së saj për të menaxhuar humbjet financiare.
Situata përkeqësohet nga fakti se sektori i linjave ajrore kërkon investime të konsiderueshme kapitale, duke kufizuar numrin e lojtarëve të përfshirë.
Kur ndonjë kompani ajrore përjeton humbje, ajo ka një efekt të dëmshëm te huadhënësit dhe investitorët, duke rezultuar në pasoja të rënda si për pasagjerët ashtu edhe për linjat ajrore në tregun e aviacionit konkurrues të ashpër.
Një shembull konkret i kësaj mund të shihet në rënien e stoqeve për huadhënësit e Go First, Bank of Baroda dhe Banka Qendrore e Indisë, kur linja ajrore ka paraqitur kërkesë për falimentim.
Së bashku, këto banka kishin dhënë një kredi prej 1300 koronë te grupi.
Ekzistojnë dy arsye kryesore pas dështimit të linjave ajrore. Së pari, fleksibiliteti i çmimeve dhe së dyti, kostoja e karburantit të avionëve.
Vendosja e taksës së karburantit të avionëve (JFT) nga qeveria qendrore dhe ajo shtetërore shton më tej shpenzimet operacionale. Kjo çështje është intensifikuar nga rritja e vlerës së dollarit amerikan, pasi India mbështetet në importet për 85% të naftës së saj bruto.
Infrastruktura e aviacionit në Indi kërkon përmirësime të rëndësishme për të reduktuar kostot për linjat ajrore që operojnë në këtë industri me kapital intensiv.
Linjat ajrore përballen me sfida kur kërkesa është e ulët, pasi ato ende duhet të mirëmbajnë avionët e tyre, të paguajnë paga të larta për stafin e tyre dhe të mbulojnë tarifat e aeroportit.
Si rezultat, ato përballen me kosto të larta fikse me elasticitet minimal të çmimeve në përgjigje të luhatjeve të kërkesës.
Për më tepër, linjat ajrore në Indi përpiqen të mbulojnë kostot e tyre, veçanërisht kostot e karburantit, në afat të gjatë. Ky problem përkeqësohet nga monopoli i qeverisë mbi hekurudhat, e cila mbetet mënyra e preferuar e transportit për udhëtimet në distanca të gjata midis indianëve.
Për të tërhequr pasagjerë të vetëdijshëm për koston, të cilët tashmë janë mësuar me tarifat artificialisht të ulëta të trenave, linjat ajrore janë të detyruara të ulin çmimet e biletave.
Kostoja e biletës bëhet faktori kryesor që ndikon në vendimmarrjen e pasagjerëve sesa në cilësinë e shërbimeve të ofruara.
Megjithatë, lojtarët e rinj duan të hyjnë në këtë treg!
Pavarësisht kolapsit të disa linjave ajrore në vitet e fundit, linjat ajrore të reja vazhdojnë të shfaqen dhe të kërkojnë një pjesë të tregut.
Rritja e industrisë ajrore indiane ka qenë e jashtëzakonshme, me një rritje të qëndrueshme vjetore prej 15% nga 2014-15 deri në 2019-20. Kjo rritje shoqërohet me një rritje të numrit të pasagjerëve që zgjedhin udhëtimet ajrore.
Një shembull i kësaj tendence rritëse është rekord thyerja e trafikut të pasagjerëve të brendshëm të 456,082 individë në një ditë të vetme, që ndodhi muajin e kaluar, duke theksuar trajektoren pozitive të industrisë ajrore indiane.
Qeveria ka bërë investime të konsiderueshme përmes Skemës UDAN për të përmirësuar infrastrukturën e aviacionit, duke përfshirë zhvillimin e aeroporteve të reja në të gjithë Indinë.
Kjo ka kontribuar ndjeshëm në përmirësimin e lidhjes ajrore brenda vend. Autoriteti i Aeroporteve të Indisë (AAI) dhe subjektet private janë të përfshirë në mënyrë aktive në zgjerimin, modifikimin dhe forcimin e terminaleve ekzistuese dhe të reja, si dhe në përmirësimin e pistave.
Parashikohet që një shpenzim kapital prej Rs 98,000 koronë do të ndahen në pesë vitet e ardhshme për këto aktivitete të lidhura me aeroportin.
Megjithatë, përfitimi i linjave ajrore varet nga dy faktorë thelbësorë: periudhat kohore dhe efikasiteti operacional. Supozoni se një linje ajrore i është caktuar më shumë hapësira kohore gjatë orëve të pikut. Në atë rast, natyrisht rrit gjasat për të tërhequr një numër më të madh pasagjerësh.
Departamenti i aviacionit cakton kohë për linjat ajrore bazuar në faktorë të ndryshëm si infrastruktura e aeroportit, numri i terminaleve dhe vëllimi i trafikut ajror në rrugë specifike.
Në rast të kolapsit të një linje ajrore, këto hapësira kohore mund të plotësohen nga lojtarë ekzistues ose të rinj, duke mundësuar që fluturimet të funksionojnë me kapacitet të plotë për shkak të rritjes së trafikut të pasagjerëve. Kjo përkthehet në fitime më të larta për çdo ngritje.
Për të siguruar hapësira shtesë kohore, një linjë ajrore ka nevojë për një flotë më të madhe avionësh për t'i përdorur ato në mënyrë efektive. Megjithatë, kjo përpjekje mbart një nivel të caktuar rreziku, pasi kërkon investime të konsiderueshme kapitale në blerjen e avionëve, punësimin e personelit dhe blerjen e karburantit.
Nuk ka kthim mbrapa në këtë biznes dikur të angazhuar, pasi qëndrueshmëria kërkon rritje jo vetëm për sa i përket fitimit, por edhe për sa i përket aseteve.
Për të ilustruar këtë pikë, le të shqyrtojmë shembullin e Go First (dikur Go Air) dhe Indigo, që të dyja filluan operimet në të njëjtin vit. Aktualisht, Go First posedon vetëm 50 avionë, me mbi 85% të tyre të bllokuar.
Në të kundërt, Indigo operon me një flotë prej 300 avionësh, duke përfshirë disa të mbajtur në rezervë. Me një flotë më të madhe, linjat ajrore jo vetëm që mund të sigurojnë lojëra kohore kyçe, por edhe të prishin hapësirat kohore të konkurrentëve me flota më të vogla.
Për shembull, nëse një kompani si Akasa Airline operon pesë avionë në rrugë të ndryshme gjatë orëve të pikut, Indigo, me numrin më të madh të avionëve, mund të përdorë flotën e saj rezervë për të operuar në të njëjtën rrugë dhe slot kohor, duke ofruar çmime më të ulëta.
Kjo i ofron Indigo-s mundësinë për të ruajtur fitimet nga flotat e tjera të saj, ndërkohë që linja ajrore konkurruese pëson humbje të konsiderueshme në atë rrugë për shkak të devijimit të pasagjerëve, duke rezultuar në operimin e avionëve nën kapacitetin e tyre optimal.
Efikasiteti operacional, veçanërisht koha e kthimit të një linje ajrore, është një tjetër faktor vendimtar që ndikon në rentabilitetin. Go First është përballur me këtë aspekt për disa vite, duke ndikuar negativisht si në përvojën e pasagjerëve ashtu edhe në numrin e mundshëm të pasagjerëve.
What'sfarë është përpara
Nëse gjykata e SHBA vendos në favor të Go First, ajo mund të rifillojë veprimtarinë deri në shtator dhe të tërheqë aplikimin e tyre nga Gjykata Kombëtare e Ligjit për Kompanitë (NCLT).
Nëse raportet janë të sakta, NCLT do të shqyrtojë çështjen dhe nëse aplikimi pranohet, asetet e kompanisë mund të vendosen në tender.
La Grupi Wadia, megjithatë, mund të kërkojë një përjashtim nga ky rregull që i ndalon promotorët të bëjnë oferta për kompaninë e tyre. Për më tepër, meqenëse kompania nuk është shpallur një aktiv me probleme (NPA), ajo ende ka të drejtë të paraqesë një Plan Rezolucioni sipas Seksioni 29 të Kodit të Falimentimit dhe Falimentimit (IBC).
Aktualisht, Go First ka kërkuar urgjentisht NCLT të lëshojë urdhra, duke u kërkuar autoriteteve qeveritare dhe furnizuesve të mallrave dhe shërbimeve thelbësore që të mos ndërmarrin asnjë veprim negativ kundër kompanisë.
Aktualisht, NCLT ka pezulluar bordin e Go First dhe ka emëruar një profesionist të zgjidhjes së përkohshme për të mbikëqyrur punët e linjës ajrore.
Ndërkohë disa avionë qiradhënësit kanë depozituar peticione në NCLT dhe i kanë kërkuar Drejtorisë së Përgjithshme të Aviacionit Civil (DGCA) riposedimin e avionit.
Mbetet për t'u parë se si Go First do të lundrojë përmes krizës aktuale, veçanërisht në një kohë kur industria e linjave ajrore po përballet me rrethana sfiduese.
Lini një Përgjigju