Го Аир, једна од водећих индијских компанија за производњу авиона са скоро 8% тржишног удела, који је недавно поднео захтев за стечај пред Националним судом за право предузећа (НЦЛТ) према члану 10 Кодекса о несолвентности и стечају (ИБЦ) и престао је са радом од 2. маја.
Такође, истовремено је поднео хитну тужбу америчком суду за спровођење арбитражне пресуде против америчког добављача мотора Пратт и Вхитнеи'с Интернатионал Аеро Енгинес ЛЛЦ (П&В).
Авио-компанија је навела да је проблем настао због тога што П&В није поступио у складу са налогом Сингапурског међународног арбитражног центра (ДА АЦ), што је захтевало да П&В обезбеди 10 оперативних резервних мотора до 27. априла и 10 додатних изнајмљених мотора сваког месеца до децембра 2023.
Шта се тачно догодило прво?
Го Фирст је у саопштењу за јавност критиковао америчку корпорацију због продаје неисправних авионских мотора и резервних делова од 2019. Због тога је авио-компанија морала да напусти 7% његова флота насукана у децембру 2019.
Овај број се повећао на невероватних 50% у децембру 2022. Само 13% флоте је било оперативно од маја 2023, што је резултирало губитком прихода од 10,800 круна рупија, заједно са додатним трошкови.
У међувремену, Го Фирст је пријавио дуг од 6,521 круна рупија НЦЛТ-у.
Али, компаније укупан дуг износи 11463 круна, који је узет од разних зајмодаваца, укључујући владу, продавце, банке, финансијске институције и закуподавце авиона. Авио-компанија годинама губи новац и бори се да своје операције неометано одвија.
П&В се бори да испуни своја обећања и другим компанијама. На пример, Индиго такође је наручио моторе од П&В-а, али није могао да их испоручи, због чега је Индиго насукао неколико својих авиона.
Међутим, Индиго није зависио од једног добављача резервних делова, за разлику од Го Фирст.
Иако је Го Фирст наговестио да могу поново да започну своје операције од септембра 2023. ако им П&В пошаље резервне делове, прошли подаци показују да ниједна авио-компанија у Индији никада не би могла да поново покрене своје операције ако су летови обустављени на више од 24 сата.
Чини се да проблему нема краја на кратак рок јер се сви мотори Го Фирст-а покрећу П&В, за разлику од других авио-компанија које су диверзификовале своје добављаче.
Зашто Аирлинес пропадају?
Авио-индустрија се суочила са значајним изазовима у последњих неколико година. Недавно је Го Фирст постала друга авиокомпанија која је прогласила неликвидност у периоду од четири године, након Јет Аирваиса 2019.
Аир Индиа је влада продала Тата групи због њене неспособности да управља финансијским губицима.
Ситуација је погоршана чињеницом да сектор авиопревозника захтева значајна капитална улагања, што ограничава број укључених играча.
Када било која авио-компанија доживи губитке, то има штетан утицај на зајмодавце и инвеститоре, што резултира тешким последицама и за путнике и за авио компаније на жестоко конкурентном тржишту ваздухопловства.
Конкретан пример овога може се видети у паду акција зајмодаваца Го Фирст-а, Банк оф Барода и Централна банка Индије, када је авиокомпанија поднела захтев за стечај.
Заједно, ове банке су дале кредит од 1300 црора до групе.
Два су основна разлога за неуспех авио-компанија. Прво, флексибилност цена и друго, цена млазног горива.
Увођење пореза на млазно гориво (ЈФТ) од стране централне и државне владе додатно повећава оперативне трошкове. Ово питање је интензивирано повећањем вредности америчког долара, пошто се Индија ослања на увоз за 85% своје сирове нафте.
Ваздухопловна инфраструктура у Индији захтева значајна побољшања како би се смањили трошкови за авио компаније које послују у овој капитално интензивној индустрији.
Авио-компаније се суочавају са изазовима када је потражња мала, јер и даље треба да одржавају своје авионе, плаћају високе плате свом особљу и покривају аеродромске таксе.
Као резултат тога, суочавају се са високим фиксним трошковима уз минималну еластичност цена као одговор на флуктуације потражње.
Штавише, авио компаније у Индији се боре да дугорочно покрију своје трошкове, посебно трошкове горива. Овај проблем је погоршан владиним монополом над железницом, која остаје преферирани начин превоза за дуга путовања међу Индијанцима.
Да би привукле путнике који су свесни трошкова који су већ навикли на вештачки ниске цене возова, авио-компаније су принуђене да смање цене карата.
Цена карте постаје примарни фактор који утиче на доношење одлука путника, а не на квалитет пружених услуга.
Ипак, нови играчи желе да уђу на ово тржиште!
Упркос колапсу неколико авио компанија последњих година, нове авио-компаније настављају да се појављују и траже удео на тржишту.
Раст индијске авио индустрије био је изузетан, са сталним годишњим растом од 100% од 2014-15 до 2019-20. Овај раст прати и пораст броја путника који се одлучују за путовање авионом.
Пример овог узлазног тренда је рекордан домаћи путнички саобраћај 456,082 појединаца у једном дану, што се догодило прошлог месеца, наглашавајући позитивну путању индијске авио индустрије.
Влада је извршила значајна улагања кроз УДАН шему за унапређење ваздухопловне инфраструктуре, укључујући развој нових аеродрома широм Индије.
Ово је значајно допринело побољшању ваздушне повезаности унутар земља. Аеродромска управа Индије (ААИ) и приватни субјекти су активно укључени у проширење, модификовање и јачање постојећих и нових терминала, као и побољшање писта.
Предвиђено је да капитални издаци од Рс 98,000 цроре биће издвојено у наредних пет година за ове активности везане за аеродром.
Међутим, профитабилност авио-компанија зависи од два кључна фактора: временских термина и оперативне ефикасности. Претпоставимо да је авио-компанији додељено више временских слотова током вршних сати. У том случају природно повећава вероватноћу привлачења већег броја путника.
Одељење за ваздухопловство додељује временске термине авио-компанијама на основу различитих фактора као што су аеродромска инфраструктура, број терминала и обим ваздушног саобраћаја на одређеним рутама.
У случају колапса авио-компаније, ове временске термине могу попунити постојећи или нови играчи, омогућавајући летовима да раде пуним капацитетом због повећаног саобраћаја путника. Ово се претвара у већи профит за свако полетање.
Да би обезбедила додатне временске термине, авио-компанији је потребна већа флота авиона да би ефикасно искористила те термине. Међутим, овај подухват носи одређени ниво ризика, јер захтева значајна капитална улагања у куповину авиона, ангажовање особља и набавку горива.
У овом послу нема повратка када се једном преда, јер одрживост захтева раст не само у смислу профита већ и у смислу имовине.
Да бисмо илустровали ову тачку, размотримо пример Го Фирст (раније Го Аир) и Индиго, који су оба почела са радом исте године. Тренутно Го Фирст поседује само 50 авиона, од којих је преко 85% приземљено.
Насупрот томе, Индиго ради са флотом од 300 авиона, укључујући неке у резерви. Са већом флотом, авио-компаније могу не само да обезбеде кључне термине, већ и да ометају временске интервале конкурената са мањим флотама.
На пример, ако компанија као што је Акаса Аирлине управља пет авиона на различитим рутама током вршних сати, Индиго, са својим већим бројем авиона, може да искористи своју резервну флоту да ради на истој рути и временском термину, нудећи ниже цене.
Ово Индигу пружа могућност да задржи профит из својих других флота, док конкурентска авио-компанија трпи значајне губитке на тој рути због преусмеравања путника, што доводи до тога да авиони раде испод свог оптималног капацитета.
Оперативна ефикасност, посебно време обрта авио-компаније, је још један кључни фактор који утиче на профитабилност. Го Фирст се бори са овим аспектом већ неколико година, што негативно утиче и на доживљај путника и на потенцијални број путника.
Шта чека
Ако амерички суд пресуди у корист Го Фирст, он може наставити пословање до септембра и повући њихову пријаву из Националног суда за правна питања компанија (НЦЛТ).
Ако су извештаји тачни, НЦЛТ ће испитати ствар, а ако апликација буде прихваћена, имовина компаније би могла да се стави на лицитацију.
Вадиа Гроуп, међутим, може тражити изузеће од овог правила које забрањује промотерима да дају понуде за своју компанију. Поред тога, пошто компанија није проглашена за неквалитетну имовину (НПА), она и даље има право да представи план решавања под секција КСНУМКС Закона о несолвентности и стечају (ИБЦ).
Тренутно, Го Фирст је хитно затражио НЦЛТ да издаје наредбе, позивајући државне органе и добављаче основних добара и услуга да не предузимају никакве негативне радње против компаније.
Тренутно, НЦЛТ је суспендовао одбор Го Фирст и именовао привременог стручњака за решавање проблема који ће надгледати послове авио-компаније.
У међувремену, неколико авиона закуподавци поднели су петиције у НЦЛТ и затражили од Генералног директората за цивилно ваздухопловство (ДГЦА) да поврати летелицу.
Остаје да се види како ће Го Фирст проћи кроз тренутну кризу, посебно у време када се авио-индустрија суочава са изазовним околностима.
Ostavite komentar