Go Air หนึ่งในบริษัทเครื่องบินชั้นนำของอินเดียที่มีเกือบ 8% ของส่วนแบ่งการตลาด ซึ่งเพิ่งยื่นฟ้องล้มละลายต่อ National Company Law Tribunal (NCLT) ภายใต้มาตรา 10 ของประมวลกฎหมายล้มละลายและการล้มละลาย (IBC) และได้หยุดดำเนินการตั้งแต่วันที่ 2 พฤษภาคม
นอกจากนี้ บริษัทยังได้ยื่นฟ้องร้องดำเนินคดีฉุกเฉินที่ศาลสหรัฐฯ พร้อมกันเพื่อบังคับใช้คำตัดสินของอนุญาโตตุลาการต่อ Pratt ซัพพลายเออร์เครื่องยนต์ของสหรัฐฯ และบริษัท Whitney's International Aero Engines LLC (P&W)
สายการบินกล่าวหาว่าปัญหามีสาเหตุมาจากการที่ P&W ไม่ปฏิบัติตามคำสั่งที่ส่งโดยศูนย์อนุญาโตตุลาการระหว่างประเทศของสิงคโปร์ (ใช่ AC) ซึ่งกำหนดให้ P&W จัดหาเครื่องยนต์อะไหล่ที่ใช้งานได้ 10 เครื่องภายในวันที่ 27 เมษายน และเครื่องยนต์เช่าเพิ่มเติม 10 เครื่องทุกเดือนจนถึงเดือนธันวาคม 2023
เกิดอะไรขึ้นกันแน่ก่อน?
ข่าวประชาสัมพันธ์ของ Go First วิพากษ์วิจารณ์บริษัทสหรัฐฯ ที่ขายเครื่องยนต์และอะไหล่เครื่องบินผิดพลาดมาตั้งแต่ปี 2019 ด้วยเหตุนี้ สายการบินจึงต้องลาออก 7% กองเรือติดค้างในเดือนธันวาคม 2019
ตัวเลขนี้เพิ่มขึ้นเป็น 50% อย่างน่าตกใจในเดือนธันวาคม 2022 มีกองเรือเพียง 13% เท่านั้นที่เปิดให้บริการ ณ เดือนพฤษภาคม 2023 ซึ่งส่งผลให้สูญเสียรายได้ 10,800 ล้านรูปีพร้อมกับค่าใช้จ่ายเพิ่มเติม ค่าใช้จ่าย.
ในขณะเดียวกัน Go First ได้รายงานหนี้จำนวน 6,521 สิบล้านรูปีต่อ NCLT
แต่ของบริษัท หนี้ทั้งหมด อยู่ที่ 11463 สิบล้านรูปี ซึ่งได้มาจากผู้ให้กู้หลายราย รวมถึงรัฐบาล ผู้ขาย ธนาคาร สถาบันการเงิน และผู้ให้เช่าเครื่องบิน สายการบินสูญเสียเงินมาหลายปีแล้วและกำลังดิ้นรนเพื่อให้การดำเนินงานดำเนินไปอย่างราบรื่น
P&W กำลังดิ้นรนที่จะปฏิบัติตามคำสัญญาที่ให้ไว้กับบริษัทอื่นๆ เช่นกัน ตัวอย่างเช่น คราม ยังสั่งเครื่องยนต์จาก P&W แต่ไม่สามารถส่งมอบได้ ทำให้ Indigo ต้องติดเครื่องบินสองสามลำ
อย่างไรก็ตาม Indigo ไม่ได้พึ่งพาซัพพลายเออร์รายเดียวสำหรับชิ้นส่วนอะไหล่ ซึ่งต่างจาก Go First
แม้ว่า Go First ได้บอกเป็นนัยว่าพวกเขาสามารถเริ่มดำเนินการใหม่ได้ตั้งแต่เดือนกันยายน 2023 หาก P&W ส่งอะไหล่ไปให้พวกเขา แต่ข้อมูลในอดีตแสดงให้เห็นว่าไม่มีสายการบินใดในอินเดียที่สามารถเริ่มดำเนินการใหม่ได้หากเที่ยวบินถูกระงับนานกว่า 24 ชั่วโมง
ดูเหมือนว่าปัญหาจะไม่มีที่สิ้นสุดในระยะสั้น เนื่องจากเครื่องยนต์ทั้งหมดของ Go First ขับเคลื่อนโดย พีแอนด์ดับบลิวแตกต่างจากสายการบินอื่นๆ ที่กระจายซัพพลายเออร์ของตน
ทำไมสายการบินถึงล้มเหลว?
อุตสาหกรรมการบินเผชิญกับความท้าทายที่สำคัญในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ล่าสุด Go First กลายเป็นสายการบินที่สองที่ประกาศล้มละลายภายในระยะเวลาสี่ปี รองจาก Jet Airways ในปี 2019
รัฐบาล Air India ถูกขายให้กับ Tata Group เนื่องจากไม่สามารถจัดการความสูญเสียทางการเงินได้
สถานการณ์เลวร้ายลงเนื่องจากภาคสายการบินจำเป็นต้องมีการลงทุนจำนวนมาก โดยจำกัดจำนวนผู้เล่นที่เกี่ยวข้อง
เมื่อสายการบินใดประสบความสูญเสีย ก็จะส่งผลเสียต่อผู้ให้กู้และนักลงทุน ส่งผลให้เกิดผลกระทบร้ายแรงต่อทั้งผู้โดยสารและสายการบินในตลาดการบินที่มีการแข่งขันสูง
ตัวอย่างที่เป็นรูปธรรมสามารถเห็นได้จากการลดลงของหุ้นของผู้ให้กู้ของ Go First, Bank of Baroda และ ธนาคารกลางอินเดียเมื่อสายการบินถูกฟ้องล้มละลาย
โดยรวมแล้วธนาคารเหล่านี้ได้ให้เงินกู้จำนวน 1300 ล้านรูปี ให้กับกลุ่ม
มีเหตุผลหลักสองประการที่อยู่เบื้องหลังความล้มเหลวของสายการบิน ประการแรก ความยืดหยุ่นในการกำหนดราคา และประการที่สอง ต้นทุนเชื้อเพลิงเครื่องบิน
การเรียกเก็บภาษีน้ำมันเครื่องบิน (JFT) โดยทั้งรัฐบาลกลางและของรัฐจะเพิ่มค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานเพิ่มเติม ปัญหานี้ทวีความรุนแรงมากขึ้นจากการเพิ่มขึ้นของค่าเงินดอลลาร์สหรัฐ เนื่องจากอินเดียต้องพึ่งพาการนำเข้าน้ำมันดิบถึง 85%
โครงสร้างพื้นฐานด้านการบินในอินเดียจำเป็นต้องมีการปรับปรุงที่สำคัญเพื่อลดต้นทุนสำหรับสายการบินที่ดำเนินงานในอุตสาหกรรมที่ต้องใช้เงินทุนสูงนี้
สายการบินเผชิญกับความท้าทายเมื่อมีความต้องการต่ำ เนื่องจากพวกเขายังคงต้องบำรุงรักษาเครื่องบิน จ่ายเงินเดือนที่สูงให้กับพนักงาน และครอบคลุมค่าธรรมเนียมสนามบิน
เป็นผลให้พวกเขาเผชิญกับต้นทุนคงที่ที่สูงและมีความยืดหยุ่นของราคาน้อยที่สุดเพื่อตอบสนองต่อความผันผวนของอุปสงค์
นอกจากนี้ สายการบินในอินเดียยังต้องดิ้นรนเพื่อครอบคลุมต้นทุน โดยเฉพาะค่าเชื้อเพลิง ในระยะยาว ปัญหานี้รุนแรงขึ้นจากการที่รัฐบาลผูกขาดทางรถไฟ ซึ่งยังคงเป็นรูปแบบการขนส่งที่ต้องการสำหรับการเดินทางระยะไกลในหมู่ชาวอินเดีย
เพื่อดึงดูดผู้โดยสารที่คำนึงถึงต้นทุนซึ่งคุ้นเคยกับค่าโดยสารรถไฟที่ต่ำเกินจริง สายการบินจึงถูกบังคับให้ลดราคาตั๋ว
ราคาตั๋วกลายเป็นปัจจัยหลักที่มีอิทธิพลต่อการตัดสินใจของผู้โดยสารมากกว่าคุณภาพของการบริการที่มอบให้
ถึงกระนั้น ผู้เล่นใหม่ก็ต้องการเข้าสู่ตลาดนี้!
แม้ว่าสายการบินหลายแห่งจะล่มสลายในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา แต่สายการบินใหม่ๆ ก็ยังคงปรากฏตัวและแสวงหาส่วนแบ่งในตลาด
การเติบโตของอุตสาหกรรมการบินของอินเดียมีความโดดเด่น โดยมีการเติบโตอย่างต่อเนื่องทุกปี 15% ตั้งแต่ปี 2014-15 ถึง 2019-20 การเติบโตนี้มาพร้อมกับจำนวนผู้โดยสารที่เลือกการเดินทางทางอากาศเพิ่มขึ้น
ตัวอย่างของแนวโน้มขาขึ้นนี้คือจำนวนผู้โดยสารในประเทศที่ทำลายสถิติ 456,082 บุคคลภายในวันเดียวซึ่งเกิดขึ้นเมื่อเดือนที่แล้ว โดยเน้นย้ำถึงเส้นทางเชิงบวกของอุตสาหกรรมการบินของอินเดีย
รัฐบาลได้ลงทุนจำนวนมากผ่านโครงการ UDAN เพื่อปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานด้านการบิน รวมถึงการพัฒนาสนามบินใหม่ทั่วอินเดีย
สิ่งนี้มีส่วนอย่างมากในการปรับปรุงการเชื่อมต่อทางอากาศภายใน ประเทศ. การท่าอากาศยานแห่งอินเดีย (AAI) และหน่วยงานเอกชนมีส่วนร่วมอย่างแข็งขันในการขยาย ดัดแปลง และเสริมความแข็งแกร่งของอาคารผู้โดยสารที่มีอยู่และแห่งใหม่ ตลอดจนการปรับปรุงรันเวย์
คาดว่ารายจ่ายฝ่ายทุนจะอยู่ที่ 98,000 crore จะได้รับการจัดสรรสำหรับกิจกรรมที่เกี่ยวข้องกับสนามบินเหล่านี้ในอีกห้าปีข้างหน้า
อย่างไรก็ตาม ความสามารถในการทำกำไรของสายการบินขึ้นอยู่กับปัจจัยสำคัญสองประการ ได้แก่ ช่วงเวลาและประสิทธิภาพการดำเนินงาน สมมติว่าสายการบินได้รับการจัดสรรช่วงเวลามากขึ้นในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน ในกรณีดังกล่าว จะเพิ่มโอกาสในการดึงดูดผู้โดยสารจำนวนมากขึ้นโดยธรรมชาติ
แผนกการบินจะกำหนดช่วงเวลาให้กับสายการบินตามปัจจัยต่างๆ เช่น โครงสร้างพื้นฐานของสนามบิน จำนวนอาคารผู้โดยสาร และปริมาณการจราจรทางอากาศในเส้นทางเฉพาะ
ในกรณีที่สายการบินล่มสลาย ผู้เล่นรายเดิมหรือรายใหม่อาจเติมเต็มช่วงเวลาเหล่านี้ได้ ทำให้เที่ยวบินสามารถให้บริการได้อย่างเต็มประสิทธิภาพเนื่องจากมีผู้โดยสารเพิ่มขึ้น สิ่งนี้แปลเป็นผลกำไรที่สูงขึ้นสำหรับการบินขึ้นแต่ละครั้ง
เพื่อรักษาช่วงเวลาเพิ่มเติม สายการบินจำเป็นต้องมีเครื่องบินขนาดใหญ่เพื่อใช้ช่วงเวลาเหล่านั้นอย่างมีประสิทธิภาพ อย่างไรก็ตาม ความพยายามนี้มีความเสี่ยงในระดับหนึ่ง เนื่องจากต้องใช้เงินลงทุนจำนวนมากในการซื้อเครื่องบิน การจ้างพนักงาน และการจัดหาเชื้อเพลิง
ไม่มีการพลิกกลับในธุรกิจนี้ทันทีที่มุ่งมั่น เนื่องจากความยั่งยืนจำเป็นต้องมีการเติบโตไม่เพียงแต่ในแง่ของผลกำไรเท่านั้น แต่ยังรวมถึงในแง่ของสินทรัพย์ด้วย
เพื่ออธิบายประเด็นนี้ เราจะพิจารณาตัวอย่างของ Go First (เดิมชื่อ Go Air) และ Indigo ซึ่งทั้งสองอย่างนี้เริ่มดำเนินการในปีเดียวกัน ปัจจุบัน Go First มีเครื่องบินเพียง 50 ลำ โดยกว่า 85% ถูกระงับการใช้งาน
ในทางตรงกันข้าม Indigo ปฏิบัติการด้วยฝูงบิน 300 ลำ รวมถึงเครื่องบินบางลำที่เก็บไว้สำรอง ด้วยฝูงบินที่ใหญ่ขึ้น สายการบินไม่เพียงแต่สามารถรักษาช่วงเวลาหลักไว้เท่านั้น แต่ยังขัดขวางช่วงเวลาของคู่แข่งที่มีฝูงบินขนาดเล็กอีกด้วย
ตัวอย่างเช่น หากบริษัทอย่าง Akasa Airline ให้บริการเครื่องบิน XNUMX ลำบนเส้นทางที่แตกต่างกันในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน Indigo ซึ่งมีเครื่องบินจำนวนมากขึ้นก็สามารถใช้ฝูงบินสำรองของตนเพื่อปฏิบัติการในเส้นทางและช่วงเวลาเดียวกันได้ โดยเสนอราคาที่ต่ำกว่า
สิ่งนี้ทำให้ Indigo มีทางเลือกในการรักษาผลกำไรจากฝูงบินอื่นๆ ในขณะที่สายการบินคู่แข่งประสบความสูญเสียอย่างมีนัยสำคัญในเส้นทางนั้นเนื่องจากการหันเหของผู้โดยสาร ส่งผลให้เครื่องบินปฏิบัติการได้ต่ำกว่าความสามารถที่เหมาะสมที่สุด
ประสิทธิภาพการดำเนินงาน โดยเฉพาะเวลาตอบสนองของสายการบิน ถือเป็นอีกปัจจัยสำคัญที่ส่งผลต่อความสามารถในการทำกำไร Go First ต่อสู้กับแง่มุมนี้มาหลายปีแล้ว ซึ่งส่งผลเสียต่อทั้งประสบการณ์ของผู้โดยสารและจำนวนผู้โดยสารที่อาจเกิดขึ้น
ข้างหน้าคืออะไร
หากศาลสหรัฐฯ ตัดสินให้ Go First ศาลอาจกลับมาดำเนินธุรกิจต่อภายในเดือนกันยายน และถอนใบสมัครจาก National Company Law Tribunal (NCLT)
หากรายงานมีความถูกต้อง NCLT จะตรวจสอบเรื่องนี้ และหากใบสมัครได้รับการยอมรับ ทรัพย์สินของบริษัทก็สามารถยื่นประมูลได้
พื้นที่ วาเดีย กรุ๊ปอย่างไรก็ตาม อาจขอยกเว้นจากกฎข้อนี้ที่ห้ามไม่ให้ผู้ก่อการเสนอราคาในบริษัทของตนเอง นอกจากนี้ เนื่องจากบริษัทไม่ได้รับการประกาศให้เป็นสินทรัพย์ด้อยคุณภาพ (NPA) จึงยังคงมีสิทธินำเสนอแผนการแก้ปัญหาภายใต้ 29 มาตรา ของประมวลกฎหมายล้มละลายและล้มละลาย (IBC)
ขณะนี้ Go First ได้ขอความเร่งด่วนจาก NCLT ออกคำสั่ง เรียกร้องให้หน่วยงานของรัฐและซัพพลายเออร์สินค้าและบริการที่จำเป็นไม่ดำเนินการในทางลบต่อบริษัท
ปัจจุบัน NCLT ได้สั่งพักงานคณะกรรมการ Go First และแต่งตั้งผู้เชี่ยวชาญด้านมติชั่วคราวเพื่อดูแลกิจการของสายการบิน
ขณะเดียวกันก็มีเครื่องบินหลายลำ ผู้ให้เช่า ได้ยื่นคำร้องต่อ คสช. และขอให้อธิบดีกรมการบินพลเรือน (DGCA) ยึดเครื่องบินดังกล่าวคืน
คงต้องรอดูกันว่า Go First จะฝ่าฟันวิกฤตปัจจุบันได้อย่างไร โดยเฉพาะอย่างยิ่งในช่วงเวลาที่อุตสาหกรรมการบินกำลังเผชิญกับสถานการณ์ที่ท้าทาย
เขียนความเห็น