Go Air 是印度领先的飞机公司之一,拥有近 8% 该公司最近根据破产法 (IBC) 第 10 条向国家公司法法庭 (NCLT) 申请破产,并自 2 月 XNUMX 日起停止运营。
此外,它还同时向美国法院提起紧急诉讼,以执行针对美国发动机供应商普拉特惠特尼国际航空发动机有限责任公司(P&W)的仲裁裁决。
该航空公司声称,问题是由于普惠公司未能遵守新加坡国际仲裁中心(新加坡国际仲裁中心)发出的命令而造成的。是的AC),其中要求 P&W 在 10 月 27 日之前提供 10 台可运行的备用发动机,并在 2023 年 XNUMX 月之前每月提供 XNUMX 台额外的租赁发动机。
首先到底发生了什么?
Go First 的新闻稿批评这家美国公司自 2019 年以来一直销售有缺陷的飞机发动机和零部件。因此,该航空公司不得不离开 7% 其船队于 2019 年 XNUMX 月搁浅。
到 50 年 2022 月,这一数字增加到惊人的 13%。截至 2023 年 10,800 月,只有 XNUMX% 的机队在运营,这导致了 XNUMX 亿卢比的收入损失以及额外的损失。 成本.
与此同时,Go First 向 NCLT 报告了 6,521 亿卢比的债务。
但是,该公司的 总债务 11463 亿卢比,来自各种贷款机构,包括政府、供应商、银行、金融机构和飞机租赁商。 该航空公司多年来一直亏损,并正在努力保持其运营平稳运行。
P&W 也在努力履行对其他公司的承诺。 例如, 靛青 还向 P&W 订购了发动机,但无法交付,导致 Indigo 的几架飞机滞留。
然而,与 Go First 不同的是,Indigo 并不依赖于单一的备件供应商。
尽管 Go First 暗示,如果 P&W 向其发送备件,他们可以从 2023 年 24 月开始恢复运营,但过去的数据显示,如果航班暂停超过 XNUMX 小时,印度没有一家航空公司能够恢复运营。
短期内问题似乎没有结束,因为 Go First 的所有引擎均由 普惠与其他供应商多元化的航空公司不同。
航空公司为什么会失败?
过去几年,航空业面临着重大挑战。 最近,继 2019 年捷特航空之后,Go First 成为四年内第二家宣布破产的航空公司。
由于无法应对财务损失,印度航空被政府出售给塔塔集团。
由于航空业需要大量资本投资,限制了参与者的数量,因此情况变得更加恶化。
当任何一家航空公司遭受损失时,都会对贷款人和投资者产生不利影响,从而在竞争激烈的航空市场上给乘客和航空公司带来严重后果。
一个具体的例子可以从 Go First 的贷款机构巴罗达银行 (Bank of Baroda) 和 印度中央银行,当航空公司申请破产时。
这些银行总共提供了 1300 crores 到组。
航空公司失败的主要原因有两个。 首先是定价灵活性,其次是航空燃油的成本。
征收航空燃油税(JFT)由中央和州政府进一步增加了运营费用。 由于印度 85% 的原油依赖进口,因此美元升值加剧了这一问题。
印度的航空基础设施需要大幅改进,以降低在这个资本密集型行业运营的航空公司的成本。
当需求低迷时,航空公司面临挑战,因为他们仍然需要维护飞机、向员工支付高薪并支付机场费用。
因此,他们面临着高昂的固定成本和应对需求波动的最小价格弹性。
此外,从长远来看,印度的航空公司难以承担其成本,尤其是燃油成本。 政府对铁路的垄断加剧了这一问题,铁路仍然是印度人长途旅行的首选交通方式。
为了吸引那些已经习惯了人为压低火车票价、注重成本的乘客,航空公司被迫降低票价。
机票价格成为影响乘客决策的首要因素,而不是所提供的服务质量。
尽管如此,新玩家仍想进入这个市场!
尽管近年来多家航空公司倒闭,但新的航空公司不断涌现并寻求市场份额。
印度航空业的增长令人瞩目,每年持续增长 15% 从 2014-15 至 2019-20。 这种增长伴随着选择航空旅行的乘客数量的增加。
这种上升趋势的一个例子是破纪录的国内客运量 456,082 上个月发生的一天之内就发生了如此多的人,突显了印度航空业的积极发展轨迹。
政府通过 UDAN 计划进行了大量投资,以加强航空基础设施,包括在印度各地开发新机场。
这极大地促进了区域内空中连通性的改善 国家。 印度机场管理局 (AAI) 和私营实体积极参与现有和新航站楼的扩建、改造和加固,以及跑道的加固。
预计资本支出为卢比 98,000 crore 将在未来五年内分配用于这些机场相关活动。
然而,航空公司的盈利能力取决于两个关键因素:时刻和运营效率。 假设一家航空公司在高峰时段分配了更多的时段。 那样的话,自然就增加了吸引更多乘客的可能性。
航空部门根据机场基础设施、航站楼数量、特定航线的空中交通量等多种因素为航空公司分配时刻。
如果航空公司倒闭,这些时段可以由现有或新的航空公司填补,从而使航班能够因客流量的增加而满负荷运营。 这意味着每次起飞都会获得更高的利润。
为了确保额外的时刻,航空公司需要更大的机队来有效地利用这些时刻。 然而,这一努力存在一定程度的风险,因为它需要大量资本投资来购买飞机、雇用员工和采购燃料。
这项业务一旦投入就没有回头路,因为可持续发展不仅需要利润方面的增长,还需要资产方面的增长。
为了说明这一点,我们以 Go First(以前称为 Go Air)和 Indigo 为例,两者均于同一年开始运营。 目前,Go First仅拥有50架飞机,其中超过85%处于停飞状态。
相比之下,Indigo 拥有 300 架飞机的机队,其中包括一些备用飞机。 凭借较大的机队,航空公司不仅可以确保关键时刻,还可以扰乱拥有较小机队的竞争对手的时刻。
例如,如果像 Akasa Airline 这样的公司在高峰时段在不同航线上运营五架飞机,那么拥有更多飞机的 Indigo 可以利用其储备机队在同一航线和时段上运营,从而提供更低的价格。
这为 Indigo 提供了维持其他机队利润的选择,而竞争对手航空公司则因乘客分流而在该航线上遭受重大损失,导致飞机运营低于其最佳运力。
运营效率,特别是航空公司的周转时间,是影响盈利能力的另一个关键因素。 多年来,Go First 一直在努力解决这个问题,这对乘客体验和潜在乘客数量都产生了不利影响。
什么是前方
如果美国法院做出有利于 Go First 的裁决,它可能会在 XNUMX 月之前恢复业务,并向国家公司法法庭 (NCLT) 撤回申请。
如果报告准确,NCLT 将审查此事,如果申请被接受,公司的资产就可以进行拍卖。
瓦迪亚集团然而,可能会寻求对该规则的豁免,该规则禁止发起人竞标自己的公司。 此外,由于该公司尚未被宣布为不良资产(NPA),因此它仍然有权根据以下规定提出解决方案: 第29 破产法(IBC)。
目前,Go First已紧急请求 NCLT 发布命令,敦促政府当局和基本商品和服务的供应商不要对公司采取任何不利行动。
目前,NCLT已暂停Go First董事会的职务,并任命了一名临时决议专业人员来监督该航空公司的事务。
与此同时,多架飞机 出租人 已向 NCLT 提交请愿书,要求民航总局 (DGCA) 收回飞机。
Go First 将如何渡过当前的危机还有待观察,特别是在航空业面临挑战的情况下。
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