Go Air 是印度領先的飛機公司之一,擁有近 8% 該公司最近根據破產法 (IBC) 第 10 條向國家公司法法庭 (NCLT) 申請破產,並自 2 月 XNUMX 日起停止營運。
此外,它還同時向美國法院提起緊急訴訟,以執行針對美國發動機供應商普拉特惠特尼國際航空發動機有限責任公司(P&W)的仲裁裁決。
該航空公司聲稱,問題是由於普惠公司未能遵守新加坡國際仲裁中心(新加坡國際仲裁中心)發出的命令而造成的。是的AC),其中要求 P&W 在 10 月 27 日之前提供 10 台可運行的備用發動機,並在 2023 年 XNUMX 月之前每月提供 XNUMX 台額外的租賃發動機。
首先到底發生了什麼事?
Go First 的新聞稿批評這家美國公司自 2019 年以來一直銷售有缺陷的飛機發動機和零件。因此,該航空公司不得不離開 7% 其船隊於 2019 年 XNUMX 月擱淺。
到 50 年 2022 月,這一數字增加到驚人的 13%。截至 2023 年 10,800 月,只有 XNUMX% 的機隊在運營,這導致了 XNUMX 億盧比的收入損失以及額外的損失。 費用.
與此同時,Go First 向 NCLT 報告了 6,521 億盧比的債務。
但是,該公司的 總債務 11463 億盧比,來自各種貸款機構,包括政府、供應商、銀行、金融機構和飛機租賃商。 該航空公司多年來一直虧損,並正在努力保持其營運平穩運行。
P&W 也在努力履行對其他公司的承諾。 例如, 靛青 也向 P&W 訂購了發動機,但無法交付,導致 Indigo 的幾架飛機滯留。
然而,與 Go First 不同的是,Indigo 並不依賴單一的備品供應商。
儘管 Go First 暗示,如果 P&W 向其發送備件,他們可以從 2023 年 24 月開始恢復運營,但過去的數據顯示,如果航班暫停超過 XNUMX 小時,印度沒有一家航空公司能夠恢復運營。
短期內問題似乎沒有結束,因為 Go First 的所有引擎都是由 普維與其他供應商多元化的航空公司不同。
航空公司為什麼會失敗?
過去幾年,航空業面臨重大挑戰。 最近,繼 2019 年捷特航空之後,Go First 成為四年內第二家宣布破產的航空公司。
由於無法應對財務損失,印度航空被政府出售給塔塔集團。
由於航空業需要大量資本投資,限制了參與者的數量,因此情況變得更加惡化。
當任何一家航空公司遭受損失時,都會對貸款人和投資者產生不利影響,從而在競爭激烈的航空市場上給乘客和航空公司帶來嚴重後果。
一個具體的例子可以從 Go First 的貸款機構巴羅達銀行 (Bank of Baroda) 和 印度中央銀行,當航空公司申請破產時。
這些銀行總共提供了 1300億 到組。
航空公司失敗的主要原因有二。 首先是定價彈性,其次是航空燃油的成本。
徵收航空燃油稅(JFT)由中央和州政府進一步增加了營運費用。 由於印度 85% 的原油依賴進口,因此美元升值加劇了這個問題。
印度的航空基礎設施需要大幅改進,以降低在這個資本密集型產業中營運的航空公司的成本。
當需求低迷時,航空公司面臨挑戰,因為他們仍然需要維護飛機、向員工支付高薪並支付機場費用。
因此,他們面臨著高昂的固定成本和應對需求波動的最小價格彈性。
此外,從長遠來看,印度的航空公司難以承擔其成本,尤其是燃油成本。 政府對鐵路的壟斷加劇了這個問題,鐵路仍然是印度人長途旅行的首選交通方式。
為了吸引那些已經習慣了人為壓低火車票價、注重成本的乘客,航空公司被迫降低票價。
機票價格成為影響乘客決策的首要因素,而不是所提供的服務品質。
儘管如此,新玩家仍想進入這個市場!
儘管近年來多家航空公司倒閉,但新的航空公司不斷湧現並尋求市場份額。
印度航空業的成長令人矚目,每年持續成長 15% 從 2014-15 至 2019-20。 這種增長伴隨著選擇航空旅行的乘客數量的增加。
這種上升趨勢的一個例子是破紀錄的國內客運量 456,082 上個月發生的一天之內就發生瞭如此多的人,突顯了印度航空業的積極發展軌跡。
政府透過 UDAN 計畫進行了大量投資,以加強航空基礎設施,包括在印度各地開發新機場。
這極大地促進了區域內空中連通性的改善 國家。 印度機場管理局 (AAI) 和私人實體積極參與現有和新航站樓的擴建、改造和加固,以及跑道的加固。
預計資本支出為盧比 98,000億 將在未來五年內分配用於這些機場相關活動。
然而,航空公司的獲利能力取決於兩個關鍵因素:時刻和營運效率。 假設一家航空公司在尖峰時段分配了更多的時段。 那樣的話,自然就增加了吸引更多乘客的可能性。
航空部門根據機場基礎設施、航站樓數量、特定航線的空中交通量等多種因素為航空公司分配時刻。
如果航空公司倒閉,這些時段可以由現有或新的航空公司填補,使航班能夠因客流量的增加而滿載運營。 這意味著每次起飛都會獲得更高的利潤。
為了確保額外的時刻,航空公司需要更大的機隊來有效地利用這些時刻。 然而,這項努力存在一定程度的風險,因為它需要大量資本投資來購買飛機、僱用員工和購買燃料。
這項業務一旦投入就沒有回頭路,因為永續發展不僅需要利潤方面的成長,還需要資產方面的成長。
為了說明這一點,我們以 Go First(以前稱為 Go Air)和 Indigo 為例,兩者均於同一年開始營運。 目前,Go First僅擁有50架飛機,其中超過85%處於停飛狀態。
相比之下,Indigo 擁有 300 架飛機的機隊,其中包括一些備用飛機。 憑藉較大的機隊,航空公司不僅可以確保關鍵時刻,還可以擾亂擁有較小機隊的競爭對手的時刻。
例如,如果像 Akasa Airline 這樣的公司在高峰時段在不同航線上運營五架飛機,那麼擁有更多飛機的 Indigo 可以利用其儲備機隊在同一航線和時段上運營,從而提供更低的價格。
這為 Indigo 提供了維持其他機隊利潤的選擇,而競爭對手航空公司則因乘客分流而在該航線上遭受重大損失,導致飛機運營低於其最佳運力。
營運效率,特別是航空公司的周轉時間,是影響獲利能力的另一個關鍵因素。 多年來,Go First 一直在努力解決這個問題,這對乘客體驗和潛在乘客數量都產生了不利影響。
未來發展
如果美國法院做出有利於 Go First 的裁決,它可能會在 XNUMX 月之前恢復業務,並向國家公司法法庭 (NCLT) 撤回申請。
如果報告準確,NCLT 將審查此事,如果申請被接受,公司的資產就可以進行拍賣。
瓦迪亞集團然而,可能會尋求對該規則的豁免,該規則禁止發起人競標自己的公司。 此外,由於該公司尚未被宣佈為不良資產(NPA),因此它仍然有權根據以下規定提出解決方案: 第29 破產法(IBC)。
目前,Go First已緊急請求 NCLT 發布命令,敦促政府當局和基本商品和服務的供應商不要對公司採取任何不利行動。
目前,NCLT已暫停Go First董事會的職務,並任命了一名臨時決議專業人員來監督該航空公司的事務。
同時,多架飛機 出租人 已向 NCLT 提交請願書,要求民航總局 (DGCA) 收回飛機。
Go First 將如何渡過當前的危機還有待觀察,特別是在航空業面臨挑戰的情況下。
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