Go Air, una de les principals empreses d'aeronaus de l'Índia amb gairebé 8% de la quota de mercat, recentment presentada per insolvència al National Company Law Tribunal (NCLT) en virtut de la secció 10 del Codi d'insolvència i fallides (IBC) i ha cessat les seves operacions des del 2 de maig.
A més, ha presentat simultàniament una demanda d'emergència al Tribunal dels Estats Units per fer complir una decisió d'arbitratge contra el proveïdor nord-americà de motors Pratt i Whitney's International Aero Engines LLC (P&W).
La companyia aèria va al·legar que el problema es va causar a causa de l'incompliment de P&W d'una ordre lliurada pel Centre d'Arbitratge Internacional de Singapur (SIAC), que requeria que P&W proporcionés 10 motors de recanvi operatius abans del 27 d'abril i 10 motors llogats addicionals cada mes fins al desembre de 2023.
Què va passar exactament per anar primer?
El comunicat de premsa de Go First va criticar la corporació nord-americana per vendre motors d'avions i peces de recanvi defectuoses des del 2019. A causa d'això, l'aerolínia va haver de marxar. 7% de la seva flota va quedar encallada el desembre de 2019.
Aquesta xifra va augmentar fins a un sorprenent 50% el desembre de 2022. Només el 13% de la flota estava operativa al maig de 2023, la qual cosa va provocar pèrdues d'ingressos de 10,800 milions de rupies juntament amb més. costos.
Mentrestant, Go First ha informat d'un deute de 6,521 milions de rupies a l'NCLT.
Però, la de l'empresa deute total és de 11463 milions, que s'han pres de diversos prestadors, inclosos el govern, venedors, bancs, institucions financeres i arrendadors d'avions. L'aerolínia fa anys que perd diners i està lluitant per mantenir les seves operacions sense problemes.
P&W també està lluitant per complir les seves promeses amb altres empreses. Per exemple, Anyil també va demanar motors a P&W, però no els va poder lliurar, cosa que va fer que Indigo encallés alguns dels seus avions.
Tanmateix, Indigo no depenia d'un sol proveïdor de recanvis, a diferència de Go First.
Tot i que Go First ha insinuat que poden reiniciar les seves operacions a partir del setembre de 2023 si P&W els envia peces de recanvi, les dades anteriors mostren que cap companyia aèria de l'Índia podria reiniciar les seves operacions si els vols es suspenguin durant més de 24 hores.
Sembla que el problema no té fi a curt termini, ja que tots els motors del Go First funcionen P&W, a diferència d'altres companyies aèries que han diversificat els seus proveïdors.
Per què fallen les companyies aèries?
La indústria aèria s'ha enfrontat a reptes importants durant els últims anys. Recentment, Go First es va convertir en la segona companyia aèria que es va declarar en insolvència en un període de quatre anys, després de Jet Airways el 2019.
Air India va ser venuda pel govern a Tata Group a causa de la seva incapacitat per gestionar les pèrdues financeres.
La situació s'agreuja pel fet que el sector de les aerolínies requereix una inversió de capital important, limitant el nombre d'actors implicats.
Quan una companyia aèria experimenta pèrdues, té un efecte perjudicial sobre els prestadors i els inversors, donant lloc a conseqüències greus tant per als passatgers com per a les companyies aèries en el mercat de l'aviació ferotgement competitiu.
Un exemple concret d'això es pot veure en la caiguda de les accions dels prestadors de Go First, el Bank of Baroda i Banc Central de l'Índia, quan l'aerolínia es va declarar concursal.
En conjunt, aquests bancs havien concedit un préstec de 1300 milions al grup.
Hi ha dues raons principals darrere del fracàs de les companyies aèries. En primer lloc, la flexibilitat de preus i, en segon lloc, el cost del combustible per a avions.
La imposició de l'impost sobre el combustible d'avions (JFT) tant del govern central com de l'estat afegeix encara més les despeses operatives. Aquest problema s'intensifica per l'augment del valor del dòlar dels EUA, ja que l'Índia depèn de les importacions per al 85% del seu cru.
La infraestructura d'aviació a l'Índia requereix millores significatives per reduir els costos de les companyies aèries que operen en aquesta indústria intensiva en capital.
Les companyies aèries s'enfronten a reptes quan la demanda és baixa, ja que encara necessiten mantenir els seus avions, pagar sous alts al seu personal i cobrir les despeses d'aeroport.
Com a resultat, s'enfronten a costos fixos elevats amb una elasticitat de preu mínima en resposta a les fluctuacions de la demanda.
A més, les companyies aèries de l'Índia lluiten per cobrir els seus costos, especialment els de combustible, a llarg termini. Aquest problema es veu agreujat pel monopoli del govern sobre els ferrocarrils, que segueix sent el mitjà de transport preferit per als viatges de llarga distància entre els indis.
Per atraure passatgers conscients dels costos que ja estan acostumats a tarifes de tren artificialment baixes, les companyies aèries es veuen obligades a reduir els preus dels bitllets.
El cost del bitllet es converteix en el principal factor que influeix en la presa de decisions dels passatgers més que en la qualitat dels serveis prestats.
Tot i així, els nous jugadors volen entrar en aquest mercat!
Malgrat l'enfonsament de diverses companyies aèries en els últims anys, continuen sorgint noves companyies aèries i busquen una quota de mercat.
El creixement de la indústria aèria índia ha estat notable, amb un creixement anual constant de 15% del 2014-15 al 2019-20. Aquest creixement va acompanyat d'un augment del nombre de passatgers que opten per viatjar amb avió.
Un exemple d'aquesta tendència a l'alça és el rècord de trànsit nacional de passatgers de 456,082 individus en un sol dia, que es va produir el mes passat, destacant la trajectòria positiva de la indústria aèria índia.
El govern ha fet inversions substancials a través del programa UDAN per millorar la infraestructura d'aviació, inclòs el desenvolupament de nous aeroports a l'Índia.
Això ha contribuït significativament a la millora de la connectivitat aèria dins del país. L'Autoritat aeroportuària de l'Índia (AAI) i les entitats privades participen activament en l'ampliació, modificació i enfortiment de terminals existents i noves, així com en la millora de les pistes.
Es preveu que una despesa de capital de Rs 98,000 milions es destinarà en els propers cinc anys a aquestes activitats relacionades amb l'aeroport.
Tanmateix, la rendibilitat de les companyies aèries depèn de dos factors crucials: les franges horàries i l'eficiència operativa. Suposem que a una companyia aèria se li assignen més franges horàries durant les hores punta. En aquest cas, augmenta naturalment la probabilitat d'atreure un nombre més gran de passatgers.
El departament d'aviació assigna franges horàries a les companyies aèries en funció de diversos factors, com ara la infraestructura aeroportuària, el nombre de terminals i el volum de trànsit aeri en rutes específiques.
En cas de col·lapse d'una companyia aèria, aquestes franges horàries poden ser ocupades per jugadors existents o nous, permetent que els vols funcionin a plena capacitat a causa de l'augment del trànsit de passatgers. Això es tradueix en beneficis més elevats per a cada enlairament.
Per assegurar franges horàries addicionals, una companyia aèria necessita una flota d'avions més gran per utilitzar aquestes franges de manera eficaç. Tanmateix, aquest esforç comporta un cert nivell de risc, ja que requereix una important inversió de capital en la compra d'avions, la contractació de personal i l'adquisició de combustible.
No hi ha marxa enrere en aquest negoci un cop compromès, ja que la sostenibilitat requereix creixement no només en termes de beneficis sinó també en termes d'actius.
Per il·lustrar aquest punt, considerem l'exemple de Go First (abans Go Air) i Indigo, que van començar a operar el mateix any. Actualment, Go First només té 50 avions, amb més del 85% d'ells a terra.
En canvi, Indigo opera amb una flota de 300 avions, inclosos alguns en reserva. Amb una flota més gran, les companyies aèries no només poden assegurar les franges horàries clau, sinó que també poden alterar les franges horàries dels competidors amb flotes més petites.
Per exemple, si una empresa com Akasa Airline opera cinc avions en rutes diferents durant les hores punta, Indigo, amb el seu major nombre d'avions, pot utilitzar la seva flota de reserva per operar a la mateixa ruta i franja horària, oferint preus més baixos.
Això proporciona a Indigo l'opció de mantenir els beneficis de les seves altres flotes mentre que la companyia aèria competidora pateix pèrdues importants en aquesta ruta a causa del desviament de passatgers, cosa que fa que les aeronaus operen per sota de la seva capacitat òptima.
L'eficiència operativa, especialment el temps de resposta d'una companyia aèria, és un altre factor crucial que afecta la rendibilitat. Go First ha estat lluitant amb aquest aspecte durant diversos anys, afectant negativament tant l'experiència dels passatgers com el nombre potencial de passatgers.
Què hi ha per davant
Si el tribunal nord-americà dictamina a favor de Go First, pot reprendre els negocis abans del setembre i retirar la seva sol·licitud al Tribunal Nacional de Dret de Societats (NCLT).
Si els informes són exactes, l'NCLT examinarà l'assumpte i, si s'accepta la sol·licitud, els actius de l'empresa es podrien licitar.
El Grup Wadia, però, podria demanar una exempció d'aquesta norma que prohibeix als promotors licitar per la seva pròpia empresa. A més, atès que l'empresa no ha estat declarada com a actiu dubt (NPA), encara té dret a presentar un Pla de Resolució en virtut de Secció 29 del Codi Concursal (CIC).
Actualment, Go First ha sol·licitat urgentment el NCLT emetre ordres, instant a les autoritats governamentals i als proveïdors de béns i serveis essencials a no prendre cap acció adversa contra l'empresa.
Actualment, l'NCLT ha suspès el consell de Go First i ha nomenat un professional de resolució provisional per supervisar els assumptes de la companyia aèria.
Mentrestant, diversos avions arrendadors han presentat peticions a l'NCLT i han sol·licitat a la Direcció General d'Aviació Civil (DGCA) la recuperació de l'aeronau.
Caldrà veure com Go First navegarà per la crisi actual, especialment en un moment en què la indústria aèria s'enfronta a circumstàncies difícils.
Deixa un comentari