Go Air, Үндістанның жетекші ұшақ фирмаларының бірі 8% жақында Ұлттық компания туралы заң трибуналына (NCLT) Төлем қабілетсіздігі және банкроттық туралы кодекстің (IBC) 10-бөлімі бойынша төлем қабілетсіздігі туралы арызданған және 2 мамырдан бастап өз жұмысын тоқтатқан нарық үлесі.
Сондай-ақ, ол бір уақытта американдық қозғалтқыш жеткізушісі Pratt және Whitney's International Aero Engines LLC (P&W) компанияларына қарсы арбитраждық шешімді орындау үшін АҚШ сотына шұғыл талап арыз берді.
Әуе компаниясы бұл мәселе P&W компаниясының Сингапур халықаралық арбитраж орталығы берген тапсырысты орындамауынан туындады деп мәлімдеді (ИӘ айнымалы), бұл P&W 10 сәуірге дейін 27 жұмыс істейтін қосалқы қозғалтқышты және 10 жылдың желтоқсанына дейін ай сайын 2023 қосымша жалға алынған қозғалтқышты қамтамасыз етуді талап етті.
Бірінші бару үшін дәл не болды?
Go First пресс-релизінде америкалық корпорация 2019 жылдан бері ақаулы ұшақ қозғалтқыштары мен қосалқы бөлшектерін сатқаны үшін сынға алынды. Осыған байланысты әуе компаниясы кетуге мәжбүр болды. 7% оның флоты 2019 жылдың желтоқсанында тоқтап қалды.
Бұл сан 50 жылдың желтоқсанында таңқаларлық 2022%-ға дейін өсті. 13 жылдың мамырында флоттың тек 2023%-ы ғана жұмыс істеді, бұл қосымша кіріспен бірге 10,800 XNUMX миллион рупий кіріс жоғалуына әкелді. шығындар.
Сонымен қатар, Go First компаниясы NCLT-ге 6,521 крон рупий қарызы туралы хабарлады.
Бірақ, компанияның жалпы қарыз 11463 крон құрайды, ол әртүрлі несие берушілерден, соның ішінде үкіметтен, жеткізушілерден, банктерден, қаржы институттарынан және әуе кемелерін жалға берушілерден алынған. Әуе компаниясы жылдар бойы шығынға батып, өз жұмысын қалыпты жүргізу үшін күресуде.
P&W басқа компанияларға берген уәделерін орындау үшін күресуде. Мысалы, Индиго Сондай-ақ P&W-дан қозғалтқыштарға тапсырыс берді, бірақ ол оларды жеткізе алмады, бұл Indigo-ның бірнеше ұшақтарын қалдырды.
Дегенмен, Indigo Go First-тен айырмашылығы, қосалқы бөлшектер үшін бір жеткізушіге тәуелді болмады.
Go First олар P&W қосалқы бөлшектерді жіберсе, 2023 жылдың қыркүйегінен бастап жұмысын қайта бастауға болатынын айтқанымен, өткен деректер Үндістандағы бірде-бір авиакомпанияның рейстер 24 сағаттан астам уақытқа тоқтатылған жағдайда жұмысын қайта бастай алмайтынын көрсетеді.
Қысқа мерзімде мәселенің соңы жоқ сияқты, өйткені Go First-тің барлық қозғалтқыштары қуат алады P&W, жеткізушілерін әртараптандырған басқа авиакомпаниялардан айырмашылығы.
Неліктен әуе компаниялары сәтсіздікке ұшырайды?
Соңғы бірнеше жылда авиакомпания айтарлықтай қиындықтарға тап болды. Жақында Go First 2019 жылы Jet Airways-тен кейін төрт жыл ішінде төлем қабілетсіздігін жариялаған екінші авиакомпания болды.
Air India-ны үкімет қаржылық шығындарды басқара алмағандықтан Tata Group-қа сатты.
Жағдай әуе қатынасы секторы тартылған ойыншылардың санын шектей отырып, қомақты капиталды инвестициялауды қажет ететіндігімен қиындады.
Кез келген авиакомпания шығынға ұшыраған кезде, бұл несие берушілер мен инвесторларға зиянды әсер етеді, бұл қатал бәсекелес авиация нарығында жолаушылар мен авиакомпаниялар үшін ауыр зардаптарға әкеледі.
Мұның нақты мысалын Go First несие берушілері, Baroda Банкі және Үндістанның Орталық банкі, әуе компаниясы төлем қабілетсіздігі туралы өтініш берген кезде.
Бұл банктер бірлесіп несие берді 1300 крорлары топқа.
Авиакомпаниялардың сәтсіздігінің екі негізгі себебі бар. Біріншіден, бағаның икемділігі, екіншіден, авиакеросиннің құны.
авиакеросинге салық салу (JFT) Орталық және штат үкіметтері операциялық шығындарды одан әрі толықтырады. Бұл мәселе АҚШ долларының құнының өсуімен күшейеді, өйткені Үндістан шикі мұнайының 85% импортқа сүйенеді.
Үндістандағы авиациялық инфрақұрылым осы капиталды қажет ететін салада жұмыс істейтін авиакомпаниялардың шығындарын азайту үшін айтарлықтай жақсартуларды талап етеді.
Әуе компаниялары сұраныс төмен болған кезде қиындықтарға тап болады, өйткені олар әлі де әуе кемелеріне техникалық қызмет көрсетуі, қызметкерлеріне жоғары жалақы төлеуі және әуежай төлемдерін өтеуі керек.
Нәтижесінде олар сұраныстың ауытқуына жауап ретінде минималды баға икемділігімен жоғары тұрақты шығындарға тап болады.
Сонымен қатар, Үндістандағы авиакомпаниялар ұзақ мерзімді перспективада өз шығындарын, әсіресе жанармай шығындарын өтеуге тырысады. Бұл проблема үндістер арасында ұзақ қашықтыққа саяхаттау үшін қолайлы көлік түрі болып қала беретін темір жолға үкіметтің монополиясы арқылы шиеленісіп отыр.
Пойыз бағасын жасанды түрде төмендетуге үйреніп қалған шығынды санайтын жолаушыларды тарту үшін әуе компаниялары билет бағасын төмендетуге мәжбүр.
Билет құны көрсетілетін қызметтердің сапасына емес, жолаушылардың шешім қабылдауына әсер ететін негізгі факторға айналады.
Дегенмен, жаңа ойыншылар осы нарыққа кіргісі келеді!
Соңғы жылдары бірнеше авиакомпаниялардың ыдырауына қарамастан, жаңа авиакомпаниялар пайда болуды жалғастыруда және нарықтың үлесін іздеуде.
Үндістанның авиакомпаниясының өсуі жыл сайынғы тұрақты өсумен тамаша болды 15% 2014-15-2019 жж. Бұл өсім әуе көлігін таңдайтын жолаушылар санының өсуімен қатар жүреді.
Бұл өсу үрдісінің мысалы ретінде ішкі жолаушылар ағынының рекордтық көрсеткішін келтіруге болады 456,082 өткен айда орын алған бір күнде жеке тұлғалар үнді әуе компаниясының оң траекториясын көрсетеді.
Үкімет UDAN схемасы арқылы авиациялық инфрақұрылымды жақсартуға, соның ішінде Үндістандағы жаңа әуежайларды дамытуға айтарлықтай инвестиция салды.
Бұл ішкі ауа байланысының жақсаруына айтарлықтай ықпал етті ел. Үндістанның әуежайлар басқармасы (AAI) және жеке құрылымдар қолданыстағы және жаңа терминалдарды кеңейтуге, өзгертуге және нығайтуға, сондай-ақ ұшу-қону жолақтарын жақсартуға белсенді қатысады.
теңге күрделі қаржы жұмсалады деп болжануда 98,000 миллион әуежайға қатысты осы шараларға алдағы бес жылда бөлінетін болады.
Дегенмен, авиакомпаниялардың табыстылығы екі маңызды факторға байланысты: уақыт аралығы мен операциялық тиімділік. Әуе компаниясына ең жоғары сағаттарда көбірек уақыт аралықтары бөлінді делік. Бұл жағдайда жолаушыларды көбірек тарту ықтималдығы табиғи түрде артады.
Авиация департаменті әуежай инфрақұрылымы, терминалдар саны және белгілі бір бағыттардағы әуе қозғалысының көлемі сияқты әртүрлі факторларға негізделген авиакомпанияларға уақыт аралығын тағайындайды.
Әуе компаниясының күйреуі жағдайында бұл уақыт аралығын бұрынғы немесе жаңа ойыншылар толтыруы мүмкін, бұл жолаушылар ағынының артуына байланысты рейстердің толық қуатында жұмыс істеуіне мүмкіндік береді. Бұл әрбір ұшу үшін жоғары пайда әкеледі.
Қосымша уақыт аралығын қамтамасыз ету үшін авиакомпанияға сол слоттарды тиімді пайдалану үшін үлкенірек ұшақтар паркі қажет. Дегенмен, бұл әрекет белгілі бір тәуекел деңгейіне ие, өйткені ол ұшақтарды сатып алуға, қызметкерлерді жалдауға және жанармай сатып алуға айтарлықтай күрделі қаржыны қажет етеді.
Бұл бизнесті бір рет жасағаннан кейін кері қайтару мүмкін емес, өйткені тұрақтылық тек пайда тұрғысынан ғана емес, сонымен қатар активтер тұрғысынан да өсуді қажет етеді.
Бұл ойды түсіндіру үшін екеуі де бір жылы жұмысын бастаған Go First (бұрынғы Go Air) және Indigo мысалын қарастырайық. Қазіргі уақытта Go First бар болғаны 50 ұшақты иеленеді, олардың 85%-дан астамы жерге қосылған.
Керісінше, Indigo 300 ұшақтан тұратын флотпен жұмыс істейді, оның ішінде кейбіреулері резервте. Үлкен флотпен авиакомпаниялар негізгі уақыт аралықтарын қамтамасыз етіп қана қоймайды, сонымен қатар шағын флоттары бар бәсекелестердің уақыт аралығын бұза алады.
Мысалы, егер Akasa Airline сияқты компания ең жоғары сағаттарда әртүрлі бағытта бес ұшақты басқарса, Indigo өзінің көп ұшақтары бар өзінің резервтік флотын бір бағытта және уақыт аралығында жұмыс істеу үшін пайдалана алады, бұл төмен бағаларды ұсынады.
Бұл Indigo-ға өзінің басқа флоттарынан түсетін пайданы сақтап қалу мүмкіндігін береді, ал бәсекелес авиакомпания жолаушыларды ауыстыру салдарынан осы бағытта айтарлықтай шығынға ұшырайды, нәтижесінде әуе кемелері өздерінің оңтайлы сыйымдылығынан төмен жұмыс істейді.
Операциялық тиімділік, әсіресе авиакомпанияның айналым уақыты, кірістілікке әсер ететін тағы бір маңызды фактор болып табылады. Go First бірнеше жыл бойы осы аспектімен күресіп келеді, бұл жолаушылар тәжірибесіне де, жолаушылар санына да кері әсер етті.
Алда не бар
Егер АҚШ соты Go First-тің пайдасына шешім қабылдаса, ол қыркүйек айына дейін жұмысын қалпына келтіріп, компанияның ұлттық заң трибуналынан (NCLT) өтінішін қайтарып алуы мүмкін.
Есептер дұрыс болса, NCLT мәселені қарайды, ал егер өтінім қабылданса, компанияның активтері сауда-саттыққа шығарылуы мүмкін.
The Wadia тобыдегенмен, промоутерлердің өз компаниясында сауда-саттыққа қатысуына тыйым салатын осы ережеден босатуды талап етуі мүмкін. Сонымен қатар, компания жұмыс істемейтін актив (NPA) деп жарияланбағандықтан, ол әлі де осыған сәйкес шешім жоспарын ұсынуға құқылы. бөлім 29 Төлем қабілетсіздігі және банкроттық туралы кодексінің (IBC).
Қазіргі уақытта Go First жедел түрде сұрады NCLT мемлекеттік органдарды және маңызды тауарлар мен қызметтерді жеткізушілерді компанияға қарсы қандай да бір жағымсыз әрекеттер жасамауға шақыратын бұйрықтар шығару.
Қазіргі уақытта NCLT Go First кеңесінің жұмысын тоқтатты және әуе компаниясының істерін қадағалау үшін уақытша шешім қабылдаушы маманды тағайындады.
Осы уақытта бірнеше ұшақ жалға берушілер NCLT-ге өтініш берді және Азаматтық авиацияның бас дирекциясына (DGCA) әуе кемесін қайтарып алуды сұрады.
Go First қазіргі дағдарысты, әсіресе авиаиндустрия қиын жағдайларға тап болған кезде қалай өтетінін көру керек.
пікір қалдыру