Go Air, een van India's toonaangevende vliegtuigbedrijven met bijna 8% van het marktaandeel, heeft onlangs faillissement aangevraagd bij het National Company Law Tribunal (NCLT) op grond van sectie 10 van de Insolvency and Bankruptcy Code (IBC) en heeft zijn activiteiten sinds 2 mei gestaakt.
Ook heeft het bedrijf tegelijkertijd een noodzaak aangespannen bij de Amerikaanse rechtbank om een arbitrage-uitspraak tegen de Amerikaanse motorleverancier Pratt en Whitney's International Aero Engines LLC (P&W) af te dwingen.
De luchtvaartmaatschappij beweerde dat het probleem werd veroorzaakt doordat P&W niet had voldaan aan een bevel van het Singapore International Arbitration Centre (JA AC), waardoor P&W tegen 10 april 27 operationele reservemotoren moest leveren en tot december 10 elke maand 2023 extra geleasde motoren.
Wat is er precies gebeurd om eerst te gaan?
In het persbericht van Go First werd het Amerikaanse bedrijf bekritiseerd omdat het sinds 2019 defecte vliegtuigmotoren en reserveonderdelen verkoopt. Hierdoor moest de luchtvaartmaatschappij vertrekken 7% van zijn vloot strandde in december 2019.
Dit aantal steeg tot een verrassende 50% in december 2022. Slechts 13% van de vloot was operationeel vanaf mei 2023, wat resulteerde in een omzetverlies van 10,800 crore roepies, samen met extra kosten.
Ondertussen heeft Go First een schuld van 6,521 crore roepies aan de NCLT gemeld.
Maar die van het bedrijf totale schuld is 11463 crores, afkomstig van verschillende kredietverstrekkers, waaronder de overheid, verkopers, banken, financiële instellingen en vliegtuigverhuurders. De luchtvaartmaatschappij lijdt al jaren geld en heeft moeite om haar activiteiten soepel te laten verlopen.
P&W heeft moeite om zijn beloften ook aan andere bedrijven waar te maken. Bijvoorbeeld, Indigo bestelde ook motoren bij P&W, maar kon deze niet leveren, waardoor Indigo een aantal van zijn vliegtuigen strandde.
Indigo was echter, in tegenstelling tot Go First, voor reserveonderdelen niet afhankelijk van één enkele leverancier.
Hoewel Go First heeft laten doorschemeren dat ze hun activiteiten vanaf september 2023 kunnen hervatten als de P&W hen reserveonderdelen stuurt, blijkt uit gegevens uit het verleden dat geen enkele luchtvaartmaatschappij in India ooit haar activiteiten zou kunnen hervatten als de vluchten langer dan 24 uur worden opgeschort.
Er lijkt op de korte termijn geen einde aan het probleem te komen, aangezien alle motoren van de Go First worden aangedreven door P&W, in tegenstelling tot andere luchtvaartmaatschappijen die hun leveranciers hebben gediversifieerd.
Waarom falen luchtvaartmaatschappijen?
De luchtvaartsector heeft de afgelopen jaren met grote uitdagingen te maken gehad. Onlangs werd Go First, na Jet Airways in 2019, de tweede luchtvaartmaatschappij die binnen vier jaar failliet ging.
Air India werd door de overheid verkocht aan Tata Group vanwege het onvermogen om financiële verliezen te beheersen.
De situatie wordt nog verergerd door het feit dat de luchtvaartsector aanzienlijke kapitaalinvesteringen vergt, waardoor het aantal betrokken spelers wordt beperkt.
Wanneer een luchtvaartmaatschappij verliezen lijdt, heeft dit een nadelig effect op kredietverstrekkers en investeerders, wat ernstige gevolgen heeft voor zowel passagiers als luchtvaartmaatschappijen op de fel concurrerende luchtvaartmarkt.
Een concreet voorbeeld hiervan is te zien in de daling van de aandelen van de kredietverstrekkers van Go First, de Bank of Baroda en Centrale Bank van India, toen de luchtvaartmaatschappij faillissement aanvroeg.
Gezamenlijk hadden deze banken een lening verstrekt van 1300 crores naar de groep.
Er zijn twee belangrijke redenen voor het falen van luchtvaartmaatschappijen. Ten eerste de prijsflexibiliteit en ten tweede de kosten van vliegtuigbrandstof.
Het opleggen van een belasting op vliegtuigbrandstof (JFT) van zowel de centrale als de deelstaatregeringen draagt verder bij aan de operationele kosten. Dit probleem wordt nog verergerd door de stijging van de waarde van de Amerikaanse dollar, aangezien India voor 85% van zijn ruwe olie afhankelijk is van import.
De luchtvaartinfrastructuur in India vereist aanzienlijke verbeteringen om de kosten te verlagen voor luchtvaartmaatschappijen die in deze kapitaalintensieve sector actief zijn.
Luchtvaartmaatschappijen worden geconfronteerd met uitdagingen wanneer de vraag laag is, omdat ze nog steeds hun vliegtuigen moeten onderhouden, hoge salarissen aan hun personeel moeten betalen en de luchthavengelden moeten betalen.
Als gevolg hiervan worden ze geconfronteerd met hoge vaste kosten met een minimale prijselasticiteit als reactie op vraagschommelingen.
Bovendien hebben luchtvaartmaatschappijen in India moeite om op de lange termijn hun kosten, vooral de brandstofkosten, te dekken. Dit probleem wordt nog verergerd door het monopolie van de overheid op de spoorwegen, dat onder Indiërs nog steeds de voorkeursmodus voor vervoer over lange afstanden blijft.
Om prijsbewuste passagiers aan te trekken die al gewend zijn aan kunstmatig lage treintarieven, worden luchtvaartmaatschappijen gedwongen de ticketprijzen te verlagen.
De kosten van het ticket worden de belangrijkste factor die de besluitvorming van passagiers beïnvloedt, en niet zozeer de kwaliteit van de geleverde diensten.
Toch willen nieuwe spelers deze markt betreden!
Ondanks de ineenstorting van verschillende luchtvaartmaatschappijen in de afgelopen jaren, blijven er nieuwe luchtvaartmaatschappijen opduiken die een deel van de markt willen veroveren.
De groei van de Indiase luchtvaartindustrie is opmerkelijk geweest, met een consistente jaarlijkse groei van 15% van 2014-15 tot 2019-20. Deze groei gaat gepaard met een stijging van het aantal passagiers dat voor vliegreizen kiest.
Een voorbeeld van deze opwaartse trend is het recordbrekende binnenlandse passagiersverkeer van 456,082 individuen op één dag, die vorige maand plaatsvonden, wat het positieve traject van de Indiase luchtvaartindustrie benadrukte.
De regering heeft via het UDAN-programma aanzienlijke investeringen gedaan om de luchtvaartinfrastructuur te verbeteren, inclusief de ontwikkeling van nieuwe luchthavens in heel India.
Dit heeft aanzienlijk bijgedragen tot een betere luchtconnectiviteit binnen de Land. De Airports Authority of India (AAI) en particuliere entiteiten zijn actief betrokken bij de uitbreiding, aanpassing en versterking van bestaande en nieuwe terminals, evenals bij de verbetering van start- en landingsbanen.
Er wordt verwacht dat een kapitaaluitgaven van Rs 98,000 crore zal de komende vijf jaar worden toegewezen voor deze luchthavengerelateerde activiteiten.
De winstgevendheid van luchtvaartmaatschappijen hangt echter af van twee cruciale factoren: tijdslots en operationele efficiëntie. Stel dat een luchtvaartmaatschappij tijdens de spitsuren meer tijdslots krijgt toegewezen. In dat geval vergroot het uiteraard de kans op het aantrekken van een groter aantal passagiers.
De luchtvaartafdeling wijst tijdslots toe aan luchtvaartmaatschappijen op basis van verschillende factoren, zoals de luchthaveninfrastructuur, het aantal terminals en het luchtverkeersvolume op specifieke routes.
In het geval van het faillissement van een luchtvaartmaatschappij kunnen deze tijdslots worden opgevuld door bestaande of nieuwe spelers, waardoor vluchten op volle capaciteit kunnen draaien vanwege het toegenomen passagiersverkeer. Dit vertaalt zich in hogere winsten voor elke start.
Om extra tijdslots veilig te stellen, heeft een luchtvaartmaatschappij een grotere vloot vliegtuigen nodig om die slots effectief te kunnen benutten. Deze onderneming brengt echter een zeker risico met zich mee, omdat er aanzienlijke kapitaalinvesteringen nodig zijn in de aanschaf van vliegtuigen, het inhuren van personeel en de aanschaf van brandstof.
Er is geen weg meer terug in deze business als deze eenmaal is vastgelegd, omdat duurzaamheid groei noodzakelijk maakt, niet alleen in termen van winst, maar ook in termen van activa.
Laten we, om dit punt te illustreren, eens kijken naar het voorbeeld van Go First (voorheen Go Air) en Indigo, die beide in hetzelfde jaar van start gingen. Momenteel beschikt Go First over slechts 50 vliegtuigen, waarvan meer dan 85% aan de grond staat.
Daarentegen opereert Indigo met een vloot van 300 vliegtuigen, waarvan enkele in reserve. Met een grotere vloot kunnen luchtvaartmaatschappijen niet alleen belangrijke tijdslots veiligstellen, maar ook de tijdslots van concurrenten met kleinere vloten verstoren.
Als een bedrijf als Akasa Airline bijvoorbeeld tijdens de spitsuren vijf vliegtuigen op verschillende routes exploiteert, kan Indigo, met een groter aantal vliegtuigen, zijn reservevloot gebruiken om op dezelfde route en hetzelfde tijdslot te vliegen, tegen lagere prijzen.
Dit geeft Indigo de mogelijkheid om de winsten uit haar andere vloten te behouden, terwijl de concurrerende luchtvaartmaatschappij op die route aanzienlijke verliezen lijdt als gevolg van het omleiden van passagiers, waardoor vliegtuigen onder hun optimale capaciteit vliegen.
Operationele efficiëntie, met name de doorlooptijd van een luchtvaartmaatschappij, is een andere cruciale factor die van invloed is op de winstgevendheid. Go First worstelt al enkele jaren met dit aspect, wat zowel de passagierservaring als het potentiële aantal passagiers negatief beïnvloedt.
Wat is er aan de hand
Als de Amerikaanse rechtbank in het voordeel van Go First oordeelt, kan het bedrijf in september de werkzaamheden hervatten en hun verzoek bij het National Company Law Tribunal (NCLT) intrekken.
Als de rapporten accuraat zijn, zal de NCLT de zaak onderzoeken, en als de aanvraag wordt aanvaard, kunnen de activa van het bedrijf ter veiling worden aangeboden.
De Wadia Groepzouden echter een uitzondering kunnen zoeken op deze regel die promotors verbiedt om op hun eigen bedrijf te bieden. Bovendien heeft het bedrijf, aangezien het niet tot een non-performing asset (NPA) is verklaard, nog steeds het recht om een afwikkelingsplan in te dienen onder sectie 29 van de Insolventie- en Faillissementswet (IBC).
Momenteel heeft Go First met spoed verzocht om de NCLT om bevelen uit te vaardigen, waarbij er bij overheden en leveranciers van essentiële goederen en diensten op wordt aangedrongen geen nadelige acties tegen het bedrijf te ondernemen.
Momenteel heeft de NCLT het bestuur van Go First geschorst en een interim-resolutieprofessional aangesteld om toezicht te houden op de zaken van de luchtvaartmaatschappij.
Ondertussen meerdere vliegtuigen verhuurders hebben verzoekschriften ingediend bij de NCLT en het Directoraat-Generaal voor de Burgerluchtvaart (DGCA) verzocht het vliegtuig terug te nemen.
Het valt nog te bezien hoe Go First door de huidige crisis zal navigeren, vooral in een tijd waarin de luchtvaartsector met uitdagende omstandigheden wordt geconfronteerd.
Laat een reactie achter