Hindistan'ın önde gelen uçak firmalarından biri olan Go Air, neredeyse 8% İflas ve İflas Kanunu'nun (IBC) 10. Bölümü uyarınca kısa süre önce Ulusal Şirketler Hukuku Mahkemesi'ne (NCLT) iflas başvurusunda bulunan ve 2 Mayıs'tan bu yana faaliyetlerini durduran pazar payının yüzde XNUMX'u.
Ayrıca, ABD'li motor tedarikçisi Pratt and Whitney's International Aero Engines LLC'ye (P&W) karşı tahkim kararının uygulanması için eş zamanlı olarak ABD Mahkemesi'nde acil dava başvurusunda bulundu.
Havayolu, sorunun P&W'nin Singapur Uluslararası Tahkim Merkezi tarafından verilen bir emre uymamasından kaynaklandığını iddia etti (EVET AC), P&W'nin 10 Nisan'a kadar 27 çalışır durumda yedek motor ve Aralık 10'e kadar her ay 2023 ek kiralık motor sağlamasını gerektiriyordu.
İlk Gitmek İçin Tam Olarak Ne Oldu?
Go First'ün basın açıklamasında ABD'li şirket 2019'dan bu yana hatalı uçak motorları ve yedek parçaları sattığı için eleştirildi. Bu nedenle havayolu şirketi ayrılmak zorunda kaldı 7% filosunun büyük bir kısmı Aralık 2019'da mahsur kaldı.
Bu sayı Aralık 50'de şaşırtıcı bir şekilde %2022'ye yükseldi. Mayıs 13 itibarıyla filonun yalnızca %2023'ü faaliyetteydi ve bu da 10,800 crore rupi gelir kaybına ve ek gelir kaybına neden oldu. maliyetler.
Bu arada Go First, NCLT'ye 6,521 crore rupi borcu olduğunu bildirdi.
Ancak şirketin toplam borç Hükümet, satıcılar, bankalar, finans kurumları ve uçak kiralayanlar da dahil olmak üzere çeşitli borç verenlerden alınan 11463 crore'dir. Havayolu yıllardır para kaybediyor ve operasyonlarını sorunsuz bir şekilde sürdürmek için mücadele ediyor.
P&W, diğer şirketlere verdiği sözleri de yerine getirmekte zorlanıyor. Örneğin, çivit ayrıca P&W'den motor sipariş etti, ancak bunları teslim edemedi ve Indigo'nun birkaç uçağını mahsur bırakmasına neden oldu.
Ancak Indigo, Go First'ün aksine yedek parça konusunda tek bir tedarikçiye bağımlı değildi.
Go First, P&W'nin kendilerine yedek parça göndermesi halinde Eylül 2023'ten itibaren operasyonlarını yeniden başlatabileceklerini ima etse de geçmiş veriler, uçuşların 24 saatten fazla askıya alınması durumunda Hindistan'daki hiçbir havayolunun operasyonlarını yeniden başlatamayacağını gösteriyor.
Go First'ün tüm motorları güç kaynağından güç aldığından, kısa vadede sorunun sonu gelmeyecek gibi görünüyor. P&WTedarikçilerini çeşitlendiren diğer havayollarının aksine.
Havayolları neden başarısız oluyor?
Havayolu endüstrisi son birkaç yılda önemli zorluklarla karşı karşıya kaldı. Go First, 2019'da Jet Airways'in ardından dört yıl içinde iflas ilan eden ikinci havayolu oldu.
Air India, mali kayıpları yönetemediği için hükümet tarafından Tata Group'a satıldı.
Havayolu sektörünün önemli miktarda sermaye yatırımı gerektirmesi ve bu duruma dahil olan oyuncu sayısını sınırlaması durumu daha da kötüleştiriyor.
Herhangi bir havayolunun kayıp yaşaması, borç verenler ve yatırımcılar üzerinde zararlı bir etkiye sahip olur ve bu da rekabetin yoğun olduğu havacılık pazarında hem yolcular hem de havayolları için ciddi sonuçlar doğurur.
Bunun somut bir örneği, Go First'ün kredi verenleri Bank of Baroda ve Bank of Baroda'nın hisselerindeki düşüşte görülebilir. Hindistan Merkez BankasıHavayolu iflas başvurusunda bulunduğunda.
Bu bankalar toplu olarak kredi sağladılar. 1300 crore gruba.
Havayolu şirketlerinin başarısızlığının iki temel nedeni vardır. Birincisi, fiyatlandırma esnekliği ve ikincisi jet yakıtının maliyeti.
Jet yakıtı vergisinin uygulanması (JFT) hem Merkezi hem de Eyalet hükümetleri tarafından operasyonel harcamalara daha da katkıda bulunur. Hindistan ham petrolünün %85'ini ithalata bağımlı hale getirdiği için bu sorun ABD dolarının değerindeki artışla daha da yoğunlaşıyor.
Hindistan'daki havacılık altyapısı, sermaye yoğun bu sektörde faaliyet gösteren havayollarının maliyetlerini azaltmak için önemli iyileştirmeler gerektiriyor.
Havayolları, talebin düşük olduğu zamanlarda uçaklarının bakımını yapmaları, personeline yüksek maaşlar ödemeleri ve havaalanı masraflarını karşılamaları gerektiğinden zorluklarla karşılaşıyor.
Sonuç olarak, talep dalgalanmalarına yanıt olarak minimum fiyat esnekliği ile yüksek sabit maliyetlerle karşı karşıya kalırlar.
Dahası, Hindistan'daki havayolları uzun vadede maliyetlerini, özellikle de yakıt maliyetlerini karşılamakta zorlanıyor. Bu sorun, Hintliler arasında uzun mesafeli yolculuklarda tercih edilen ulaşım şekli olmayı sürdüren demiryolları üzerindeki hükümetin tekeli nedeniyle daha da kötüleşiyor.
Zaten yapay olarak düşük tren fiyatlarına alışkın olan maliyet bilincine sahip yolcuları çekmek için havayolları bilet fiyatlarını düşürmek zorunda kalıyor.
Yolcuların karar vermesini etkileyen birincil faktör, sunulan hizmetlerin kalitesinden ziyade biletin maliyeti haline geliyor.
Yine de Yeni Oyuncular Bu Pazara Girmek İstiyor!
Son yıllarda birçok havayolunun çöküşüne rağmen yeni havayolları ortaya çıkmaya ve pazardan pay almaya devam ediyor.
Hindistan havayolu endüstrisinin büyümesi dikkat çekicidir; yıllık tutarlı bir büyüme söz konusudur. %15 2014-15'ten 2019-20'ye. Bu büyümeye uçak yolculuğunu seçen yolcu sayısındaki artış da eşlik ediyor.
Bu yükseliş eğiliminin bir örneği, rekor kıran yurt içi yolcu trafiğidir. 456,082 Geçen ay gerçekleşen tek bir günde gerçekleşen bu olay, Hindistan havayolu endüstrisinin olumlu seyrini vurguladı.
Hükümet, Hindistan genelinde yeni havalimanlarının geliştirilmesi de dahil olmak üzere havacılık altyapısını geliştirmek için UDAN Programı aracılığıyla önemli yatırımlar yaptı.
Bu, bölgedeki hava bağlantısının iyileştirilmesine önemli ölçüde katkıda bulunmuştur. ülke. Hindistan Havalimanları Otoritesi (AAI) ve özel kuruluşlar, mevcut ve yeni terminallerin genişletilmesi, değiştirilmesi ve güçlendirilmesinin yanı sıra pistlerin geliştirilmesinde aktif olarak yer almaktadır.
Rs'lik bir sermaye harcaması öngörülüyor 98,000 crore önümüzdeki beş yıl içinde havalimanıyla ilgili faaliyetlere tahsis edilecek.
Ancak havayollarının karlılığı iki önemli faktöre bağlıdır: zaman aralıkları ve operasyonel verimlilik. Bir havayolu şirketine yoğun saatlerde daha fazla zaman dilimi tahsis edildiğini varsayalım. Bu durumda daha fazla yolcu çekme ihtimali doğal olarak artıyor.
Havacılık departmanı, havalimanı altyapısı, terminal sayısı, belirli rotalardaki hava trafik yoğunluğu gibi çeşitli faktörlere bağlı olarak havayollarına zaman dilimleri tahsis etmektedir.
Bir havayolu şirketinin çökmesi durumunda bu zaman aralıkları mevcut veya yeni oyuncular tarafından doldurularak, artan yolcu trafiği nedeniyle uçuşların tam kapasiteyle gerçekleştirilmesi sağlanabiliyor. Bu, her kalkışta daha yüksek kar anlamına gelir.
Ek zaman aralıklarını güvence altına almak için, bir havayolunun bu aralıkları etkili bir şekilde kullanabilmesi için daha büyük bir uçak filosuna ihtiyacı vardır. Ancak bu çaba, uçak satın alma, personel alımı ve yakıt temini gibi ciddi sermaye yatırımı gerektirdiğinden belli bir düzeyde risk taşıyor.
Sürdürülebilirlik sadece kâr açısından değil, varlık açısından da büyümeyi gerektirdiğinden, bu işin bir kez taahhüt edildiğinde geri dönüşü yoktur.
Bu noktayı açıklamak için, her ikisi de aynı yıl faaliyete geçen Go First (eski adıyla Go Air) ve Indigo örneğini ele alalım. Şu anda Go First'ün yalnızca 50 uçağı var ve bunların %85'inden fazlası yerde duruyor.
Buna karşılık Indigo, bazıları yedekte tutulanlar da dahil olmak üzere 300 uçaktan oluşan bir filoyla faaliyet gösteriyor. Daha büyük bir filoya sahip havayolları yalnızca önemli zaman aralıklarını güvence altına almakla kalmaz, aynı zamanda daha küçük filolara sahip rakiplerin zaman aralıklarını da bozabilir.
Örneğin, Akasa Havayolu gibi bir şirket yoğun saatlerde farklı rotalarda beş uçağıyla uçuş yapıyorsa, Indigo daha fazla sayıda uçağıyla yedek filosunu kullanarak aynı rota ve zaman diliminde daha düşük fiyatlar sunarak uçuş gerçekleştirebiliyor.
Bu, Indigo'ya diğer filolarından elde ettiği kârı koruma seçeneği sunarken rakip havayolu, yolcuların saptırılması nedeniyle o rotada önemli kayıplara maruz kalıyor ve bu da uçakların optimum kapasitenin altında çalışmasına neden oluyor.
Operasyonel verimlilik, özellikle de bir havayolunun geri dönüş süresi, karlılığı etkileyen bir diğer önemli faktördür. Go First, birkaç yıldır bu konuyla boğuşuyor ve hem yolcu deneyimini hem de potansiyel yolcu sayısını olumsuz etkiliyor.
Önde Ne Var
ABD mahkemesi Go First lehine karar verirse Eylül ayına kadar faaliyetlerine devam edebilir ve Ulusal Şirketler Hukuku Mahkemesi'nden (NCLT) yapılan başvuruyu geri çekebilir.
Raporların doğru olması halinde NCLT konuyu inceleyecek ve başvuru kabul edilirse şirketin varlıkları ihaleye çıkarılabilecek.
The Wadia GrubuAncak, tanıtımcıların kendi şirketlerine teklif vermesini yasaklayan bu kuraldan muafiyet talep edebilir. Ayrıca, şirket takipteki varlık (NPA) olarak ilan edilmediğinden, halen bir Çözüm Planı sunma hakkına sahiptir. Bölüm 29 İflas ve İflas Kanunu'nun (IBC)
Şu anda Go First acilen talepte bulundu: NCLT hükümet yetkililerini ve temel mal ve hizmet tedarikçilerini şirkete karşı herhangi bir olumsuz eylemde bulunmamaya teşvik etmek için emirler vermek.
Şu anda NCLT, Go First'ün yönetim kurulunu askıya aldı ve havayolunun işlerini denetlemek üzere geçici bir karar uzmanı atadı.
Bu arada çok sayıda uçak kiralayanlar NCLT'ye dilekçeler vererek Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü'nden (SHGM) uçağa el konulmasını talep ettiler.
Özellikle havayolu sektörünün zorlu koşullarla karşı karşıya olduğu bir dönemde Go First'ün mevcut krizden nasıl çıkacağını zaman gösterecek.
Yorum bırak