Go Air, одна з провідних авіабудівних компаній Індії, майже 8% частки ринку, нещодавно подала заяву про банкрутство до Національного суду з питань компаній (NCLT) відповідно до розділу 10 Кодексу про неспроможність і банкрутство (IBC) і припинила свою діяльність з 2 травня.
Крім того, він одночасно подав надзвичайний позов до суду США для виконання арбітражного рішення проти американського постачальника двигунів Pratt and Whitney's International Aero Engines LLC (P&W).
Авіакомпанія стверджувала, що проблема виникла через невиконання P&W наказу Сінгапурського міжнародного арбітражного центру (ТАК AC), яка вимагала від P&W надати 10 робочих запасних двигунів до 27 квітня та 10 додаткових орендованих двигунів щомісяця до грудня 2023 року.
Що саме сталося першим?
У прес-релізі Go First розкритикували американську корпорацію за продаж несправних авіадвигунів і запчастин з 2019 року. Через це авіакомпанію довелося піти 7% свого флоту, який застряг у грудні 2019 року.
Це число зросло до вражаючих 50% у грудні 2022 року. Станом на травень 13 року лише 2023% флоту працювало, що призвело до втрат доходу на 10,800 XNUMX крор рупій разом із додатковими витрати.
Тим часом Go First повідомила про борг у 6,521 крор рупій перед NCLT.
Але, компанії загальний борг становить 11463 крор, які були взяті від різних кредиторів, включаючи уряд, продавців, банки, фінансові установи та орендодавців літаків. Авіакомпанія роками втрачає гроші і намагається підтримувати безперебійну роботу.
P&W також намагається виконати свої обіцянки іншим компаніям. Наприклад, Індиго також замовила двигуни у P&W, але вона не змогла їх доставити, через що Indigo зупинила кілька своїх літаків.
Однак Indigo не залежала від одного постачальника запасних частин, на відміну від Go First.
Незважаючи на те, що Go First натякнула, що вони можуть відновити свою діяльність з вересня 2023 року, якщо P&W надішле їм запчастини, минулі дані показують, що жодна авіакомпанія в Індії не зможе відновити свою діяльність, якщо рейси призупиняться більше ніж на 24 години.
У короткостроковій перспективі проблема не закінчиться, оскільки всі двигуни Go First працюють від P&W, на відміну від інших авіакомпаній, які диверсифікували своїх постачальників.
Чому авіалінії зазнають невдачі?
За останні кілька років авіаційна галузь зіткнулася зі значними проблемами. Нещодавно Go First стала другою авіакомпанією, яка оголосила про неплатоспроможність протягом чотирьох років після Jet Airways у 2019 році.
Air India була продана урядом Tata Group через її нездатність управляти фінансовими втратами.
Ситуація погіршується тим, що сектор авіаперевезень потребує значних капіталовкладень, що обмежує кількість залучених гравців.
Коли будь-яка авіакомпанія зазнає збитків, це негативно впливає на кредиторів та інвесторів, що призводить до важких наслідків як для пасажирів, так і для авіакомпаній на жорсткому конкурентному авіаційному ринку.
Конкретний приклад цього можна побачити у падінні акцій кредиторів Go First, Bank of Baroda та Центральний банк Індії, коли авіакомпанія подала заяву про банкрутство.
Разом ці банки надали кредит у розмірі 1300 крор до групи.
Є дві основні причини невдачі авіакомпаній. По-перше, гнучкість ціноутворення, а по-друге, вартість авіапалива.
Введення податку на авіапаливо (JFT) центральним урядом і урядом штату додатково збільшує операційні витрати. Ця проблема посилюється зростанням вартості долара США, оскільки Індія покладається на імпорт 85% своєї сирої нафти.
Авіаційна інфраструктура в Індії потребує значних удосконалень, щоб зменшити витрати авіакомпаній, які працюють у цій капіталомісткій галузі.
Авіакомпанії стикаються з проблемами, коли попит низький, оскільки їм все ще потрібно підтримувати свої літаки, платити високі зарплати своєму персоналу та покривати аеропортові збори.
У результаті вони стикаються з високими постійними витратами з мінімальною ціновою еластичністю у відповідь на коливання попиту.
Крім того, авіакомпанії в Індії намагаються покрити свої витрати, особливо витрати на пальне, у довгостроковій перспективі. Ця проблема посилюється монополією уряду на залізницю, яка залишається улюбленим видом транспорту для подорожей на великі відстані серед індійців.
Щоб залучити економних пасажирів, які вже звикли до штучно занижених цін на поїзди, авіакомпанії змушені знижувати ціни на квитки.
Вартість квитка стає першочерговим фактором, що впливає на прийняття рішення пасажирами, а не якість послуг, що надаються.
Проте нові гравці хочуть вийти на цей ринок!
Незважаючи на крах кількох авіакомпаній за останні роки, нові авіакомпанії продовжують з’являтися та шукати частку ринку.
Зростання індійської авіаційної промисловості було вражаючим, з послідовним щорічним зростанням 15% з 2014-15 по 2019-20. Це зростання супроводжується зростанням кількості пасажирів, які обирають авіаперельоти.
Прикладом цієї висхідної тенденції є рекордний внутрішній пасажиропотік 456,082 осіб за один день, що відбулося минулого місяця, підкреслюючи позитивну траєкторію індійської авіаційної галузі.
Уряд зробив значні інвестиції через схему UDAN для покращення авіаційної інфраструктури, включаючи розвиток нових аеропортів по всій Індії.
Це значно сприяло покращенню повітряного сполучення в межах країна. Управління аеропортів Індії (AAI) і приватні організації беруть активну участь у розширенні, модифікації та посиленні існуючих і нових терміналів, а також у вдосконаленні злітно-посадкових смуг.
Передбачається, що капітальні витрати в розмірі рупій 98,000 крр буде виділено протягом наступних п’яти років на ці пов’язані з аеропортом заходи.
Однак прибутковість авіакомпаній залежить від двох важливих факторів: часових проміжків і операційної ефективності. Припустімо, що авіакомпанії виділено більше часових інтервалів у години пік. У цьому випадку це, природно, збільшує ймовірність залучення більшої кількості пасажирів.
Авіаційний департамент призначає часові інтервали для авіакомпаній на основі різних факторів, таких як інфраструктура аеропорту, кількість терміналів і інтенсивність повітряного руху на конкретних маршрутах.
У разі краху авіакомпанії ці часові інтервали можуть бути зайняті існуючими або новими гравцями, що дозволить рейсам працювати на повну потужність через збільшення пасажиропотоку. Це призводить до збільшення прибутку за кожен зліт.
Щоб отримати додаткові часові слоти, авіакомпанії потрібен більший парк літаків, щоб ефективно використовувати ці слоти. Однак ця спроба несе певний рівень ризику, оскільки вимагає значних капіталовкладень у придбання літаків, найм персоналу та закупівлю палива.
У цьому бізнесі немає шляху назад, оскільки стійкість вимагає зростання не лише з точки зору прибутку, але й з точки зору активів.
Щоб проілюструвати цю тезу, розглянемо приклад Go First (раніше Go Air) і Indigo, обидві з яких розпочали свою діяльність в одному році. Зараз Go First володіє лише 50 літаками, понад 85% з яких приземлені.
На відміну від цього, Indigo працює з флотом із 300 літаків, у тому числі деякі знаходяться в резерві. Маючи більший флот, авіакомпанії можуть не тільки забезпечити ключові часові інтервали, але й порушити часові інтервали конкурентів з меншим флотом.
Наприклад, якщо така компанія, як Akasa Airline, обслуговує п’ять літаків на різних маршрутах у години пік, Indigo з більшою кількістю літаків може використовувати свій резервний флот для виконання польотів за тим самим маршрутом і часовим інтервалом, пропонуючи нижчі ціни.
Це дає Indigo можливість зберігати прибуток від інших своїх флотів, тоді як конкуруюча авіакомпанія зазнає значних збитків на цьому маршруті через перенаправлення пасажирів, що призводить до того, що літаки працюють нижче своєї оптимальної місткості.
Операційна ефективність, зокрема час виконання авіакомпанією, є ще одним важливим фактором, що впливає на прибутковість. Go First бореться з цим аспектом протягом кількох років, що негативно впливає як на досвід пасажирів, так і на потенційну кількість пасажирів.
Що попереду
Якщо суд США ухвалить рішення на користь Go First, вона може відновити діяльність до вересня та відкликати свою заяву з Національного суду з питань компаній (NCLT).
Якщо звіти точні, NCLT розгляне це питання, і якщо заявку буде прийнято, активи компанії можуть бути виставлені на торгах.
Команда Wadia Groupоднак може вимагати звільнення від цього правила, яке забороняє промоутерам брати участь у торгах на свою власну компанію. Крім того, оскільки компанію не було оголошено непрацюючим активом (NPA), вона все ще має право представити План врегулювання відповідно до Розділ 29 Кодексу про неспроможність і банкрутство (IBC).
Наразі Go First терміново запитав NCLT видавати приписи, в яких закликати державні органи та постачальників товарів і послуг першої необхідності не вживати будь-яких негативних дій щодо підприємства.
Наразі NCLT призупинив роботу правління Go First і призначив тимчасового спеціаліста з вирішення справ, який буде контролювати справи авіакомпанії.
Тим часом кілька літаків орендодавці подали петиції до NCLT і звернулися до Генерального директорату цивільної авіації (DGCA) з проханням повернути літак.
Залишається побачити, як Go First впорається з нинішньою кризою, особливо в той час, коли авіаційна галузь стикається з складними обставинами.
залишити коментар