Go Air, jedna od vodećih indijskih kompanija za proizvodnju aviona sa skoro 8% tržišnog udjela, koji je nedavno podnio zahtjev za stečaj pred Nacionalnim sudom za pravo kompanija (NCLT) prema Odjeljku 10 Kodeksa o nesolventnosti i stečaju (IBC) i prestao je s radom od 2. maja.
Također, istovremeno je podnijela hitnu tužbu na američkom sudu za provedbu arbitražne presude protiv američkog dobavljača motora Pratt i Whitney's International Aero Engines LLC (P&W).
Aviokompanija je navela da je problem nastao zbog toga što P&W nije postupio u skladu sa nalogom Singapurskog međunarodnog arbitražnog centra (DA AC), što je zahtijevalo da P&W obezbijedi 10 operativnih rezervnih motora do 27. aprila i 10 dodatnih iznajmljenih motora svakog mjeseca do decembra 2023.
Šta se tačno dogodilo da je prvo krenulo?
Go First je u saopštenju za javnost kritizirao američku korporaciju zbog prodaje neispravnih motora i rezervnih dijelova od 2019. godine. Zbog toga je aviokompanija morala napustiti 7% njegove flote nasukano u decembru 2019.
Ovaj broj se povećao na zapanjujućih 50% u decembru 2022. Samo 13% flote je bilo operativno od maja 2023., što je rezultiralo gubitkom prihoda od 10,800 crore rupija, zajedno sa dodatnim troškovi.
U međuvremenu, Go First je prijavio dug od 6,521 kruna rupija NCLT-u.
Ali, kompanije ukupan dug iznosi 11463 kruna, koje je uzeto od raznih zajmodavaca, uključujući vladu, prodavce, banke, finansijske institucije i iznajmljivače aviona. Avio-kompanija godinama gubi novac i bori se da svoje poslovanje neometano odvija.
P&W se bori da ispuni svoja obećanja i drugim kompanijama. Na primjer, indigo također je naručio motore od P&W-a, ali ih nije mogao isporučiti, zbog čega je Indigo nasukao nekoliko svojih aviona.
Međutim, Indigo nije ovisio o jednom dobavljaču rezervnih dijelova, za razliku od Go Firsta.
Iako je Go First nagovijestio da mogu ponovo pokrenuti svoje operacije od septembra 2023. ako im P&W pošalje rezervne dijelove, prošli podaci pokazuju da nijedna aviokompanija u Indiji nikada ne bi mogla ponovo pokrenuti svoje operacije ako su letovi obustavljeni na više od 24 sata.
Čini se da problemu nema kraja u kratkom roku jer se svi motori Go Firsta pokreću P&W, za razliku od drugih avio kompanija koje su diverzificirale svoje dobavljače.
Zašto Airlines propadaju?
Zrakoplovna industrija se suočila sa značajnim izazovima u posljednjih nekoliko godina. Nedavno je Go First postala druga aviokompanija koja je proglasila nelikvidnost u periodu od četiri godine, nakon Jet Airwaysa 2019.
Air India je vlada prodala Tata grupi zbog njene nesposobnosti da upravlja finansijskim gubicima.
Situacija je pogoršana činjenicom da avio-sektor zahtijeva značajna kapitalna ulaganja, ograničavajući broj uključenih igrača.
Kada bilo koja aviokompanija doživi gubitke, to ima štetan učinak na zajmodavce i investitore, što rezultira teškim posljedicama kako za putnike tako i za aviokompanije na žestoko konkurentnom tržištu avijacije.
Konkretan primjer ovoga može se vidjeti u padu dionica zajmodavaca Go Firsta, Bank of Baroda i Centralna banka Indije, kada je aviokompanija podnela zahtev za stečaj.
Zajedno, ove banke su dale kredit od 1300 crores grupi.
Dva su osnovna razloga za neuspjeh aviokompanija. Prvo, fleksibilnost cijena i drugo, cijena mlaznog goriva.
Uvođenje poreza na mlazno gorivo (JFT) od strane centralne i državne vlade dodatno povećava operativne troškove. Ovo pitanje je intenzivirano povećanjem vrijednosti američkog dolara, budući da se Indija oslanja na uvoz za 85% svoje sirove nafte.
Vazduhoplovna infrastruktura u Indiji zahtijeva značajna poboljšanja kako bi se smanjili troškovi za aviokompanije koje posluju u ovoj kapitalno intenzivnoj industriji.
Avio kompanije se suočavaju s izazovima kada je potražnja mala, jer i dalje moraju održavati svoje avione, plaćati visoke plate svom osoblju i pokrivati aerodromske naknade.
Kao rezultat toga, suočavaju se s visokim fiksnim troškovima uz minimalnu cjenovnu elastičnost kao odgovor na fluktuacije potražnje.
Nadalje, avio kompanije u Indiji se bore da pokriju svoje troškove, posebno troškove goriva, na dugi rok. Ovaj problem je pogoršan vladinim monopolom nad željeznicom, koja ostaje preferirani način prijevoza za duga putovanja među Indijcima.
Kako bi privukli putnike koji su svjesni troškova koji su već navikli na umjetno niske cijene voznih karata, avio kompanije su prisiljene sniziti cijene karata.
Cijena karte postaje primarni faktor koji utječe na donošenje odluka putnika, a ne na kvalitet pruženih usluga.
Ipak, novi igrači žele ući na ovo tržište!
Uprkos kolapsu nekoliko avio-kompanija poslednjih godina, nove avio-kompanije nastavljaju da se pojavljuju i traže udeo na tržištu.
Rast indijske avio industrije bio je izvanredan, sa stalnim godišnjim rastom od 15% od 2014-15 do 2019-20. Ovaj rast prati i porast broja putnika koji se odlučuju za putovanje avionom.
Primjer ovog uzlaznog trenda je rekordan domaći putnički promet 456,082 pojedinaca u jednom danu, što se dogodilo prošlog mjeseca, naglašavajući pozitivnu putanju indijske avio industrije.
Vlada je izvršila značajna ulaganja kroz UDAN šemu kako bi poboljšala zračnu infrastrukturu, uključujući razvoj novih aerodroma širom Indije.
Ovo je značajno doprinijelo poboljšanju vazdušne povezanosti unutar zemlja. Aerodromska uprava Indije (AAI) i privatni subjekti aktivno su uključeni u proširenje, modificiranje i jačanje postojećih i novih terminala, kao i poboljšanje pista.
Predviđeno je da kapitalni izdatak od Rs 98,000 milijuna kuna biće izdvojeno u narednih pet godina za ove aktivnosti vezane za aerodrom.
Međutim, profitabilnost aviokompanija zavisi od dva ključna faktora: vremenskih termina i operativne efikasnosti. Pretpostavimo da je aviokompaniji dodijeljeno više vremenskih slotova tokom vršnih sati. U tom slučaju prirodno povećava vjerovatnoću privlačenja većeg broja putnika.
Odeljenje za avijaciju dodeljuje vremenske termine avio kompanijama na osnovu različitih faktora kao što su aerodromska infrastruktura, broj terminala i obim vazdušnog saobraćaja na određenim rutama.
U slučaju kolapsa aviokompanije, ove termine mogu popuniti postojeći ili novi igrači, omogućavajući letovima da rade punim kapacitetom zbog povećanog prometa putnika. Ovo se pretvara u veći profit za svako poletanje.
Da bi osigurala dodatne vremenske termine, aviokompaniji je potrebna veća flota aviona kako bi efikasno iskoristila te termine. Međutim, ovaj poduhvat nosi određeni nivo rizika, jer zahtijeva značajna kapitalna ulaganja u kupovinu aviona, zapošljavanje osoblja i nabavku goriva.
U ovom poslu nema povratka kada se jednom preda, jer održivost zahtijeva rast ne samo u smislu profita već i u smislu imovine.
Da bismo to ilustrirali, razmotrimo primjer Go First (ranije Go Air) i Indigo, koji su oba počela sa radom iste godine. Trenutno Go First posjeduje samo 50 aviona, od kojih je preko 85% prizemljeno.
Nasuprot tome, Indigo radi sa flotom od 300 aviona, uključujući neke u rezervi. Sa većom flotom, avio kompanije ne samo da mogu osigurati ključne termine, već i poremetiti vremenske intervale konkurenata s manjim flotama.
Na primjer, ako kompanija kao što je Akasa Airline upravlja pet aviona na različitim rutama u vršnim satima, Indigo, sa svojim većim brojem aviona, može iskoristiti svoju rezervnu flotu da radi na istoj ruti i istom terminu, nudeći niže cijene.
Ovo Indigu pruža mogućnost da zadrži profit iz svojih drugih flota, dok konkurentska aviokompanija trpi značajne gubitke na toj ruti zbog preusmjeravanja putnika, što rezultira da avioni rade ispod svog optimalnog kapaciteta.
Operativna efikasnost, posebno vrijeme povrata aviokompanije, je još jedan ključni faktor koji utiče na profitabilnost. Go First se bori s ovim aspektom već nekoliko godina, što negativno utječe i na doživljaj putnika i na potencijalni broj putnika.
Šta čeka
Ako američki sud presudi u korist Go First, on može nastaviti poslovanje do septembra i povući njihovu prijavu od Nacionalnog suda za pravna pitanja kompanija (NCLT).
Ako su izvještaji tačni, NCLT će ispitati stvar, a ako zahtjev bude prihvaćen, imovina kompanije bi mogla biti stavljena na licitaciju.
The Wadia Group, međutim, može tražiti izuzeće od ovog pravila koje promotorima zabranjuje da daju ponude za svoju kompaniju. Pored toga, budući da kompanija nije proglašena za nekvalitetnu imovinu (NPA), ona i dalje ima pravo da predstavi plan rješavanja pod sekcija 29 Zakona o nesolventnosti i stečaju (IBC).
Trenutno, Go First je hitno zatražio NCLT da izdaje naredbe, pozivajući državne organe i dobavljače osnovnih dobara i usluga da ne preduzimaju nikakve negativne radnje protiv kompanije.
Trenutno je NCLT suspendovao odbor Go First i imenovao privremenog stručnjaka za rješavanje problema koji će nadgledati poslove aviokompanije.
U međuvremenu, nekoliko aviona iznajmljivači podneli su peticije NCLT-u i zatražili od Generalnog direktorata za civilno vazduhoplovstvo (DGCA) da vrati avion u posjed.
Ostaje da se vidi kako će Go First proći kroz trenutnu krizu, posebno u vrijeme kada se avioindustrija suočava sa izazovnim okolnostima.
Ostavite odgovor