Go Air, jedna z předních indických leteckých společností s téměř 8% podílu na trhu, nedávno podala návrh na insolvenci u Národního soudu pro právo obchodních společností (NCLT) podle § 10 insolvenčního a konkurzního zákoníku (IBC) a od 2. května ukončila svou činnost.
Současně také podala k americkému soudu nouzovou žalobu k prosazení arbitrážního rozsudku proti americkému dodavateli motorů Pratt a Whitney's International Aero Engines LLC (P&W).
Letecká společnost tvrdila, že problém byl způsoben tím, že společnost P&W nevyhověla příkazu od Singapurského mezinárodního arbitrážního centra (ANO AC), což vyžadovalo, aby společnost P&W poskytla 10 funkčních náhradních motorů do 27. dubna a 10 dalších pronajatých motorů každý měsíc až do prosince 2023.
Co se přesně stalo, aby bylo první?
Tisková zpráva Go First kritizovala americkou korporaci za prodej vadných leteckých motorů a náhradních dílů od roku 2019. Kvůli tomu musela letecká společnost odejít 7% její flotila uvízla v prosinci 2019.
Toto číslo se v prosinci 50 zvýšilo na překvapivých 2022 %. V květnu 13 bylo v provozu pouze 2023 % flotily, což vedlo ke ztrátě příjmů ve výši 10,800 XNUMX milionů rupií spolu s dalšími náklady.
Mezitím Go First oznámil dluh NCLT ve výši 6,521 XNUMX milionů rupií.
Ale společnosti celkový dluh je 11463 XNUMX crores, které byly odebrány od různých věřitelů, včetně vlády, prodejců, bank, finančních institucí a pronajímatelů letadel. Letecká společnost je roky ve ztrátě a snaží se udržet svůj provoz bez problémů.
P&W se snaží plnit své sliby i ostatním společnostem. Například, Indigo také objednal motory od P&W, ale ta je nedokázala dodat, což způsobilo, že Indigo uvízlo na několika svých letounech.
Indigo však nebylo závislé na jediném dodavateli náhradních dílů, na rozdíl od Go First.
Ačkoli Go First naznačil, že mohou obnovit svůj provoz od září 2023, pokud jim P&W pošle náhradní díly, minulé údaje ukazují, že žádná letecká společnost v Indii by nikdy nemohla obnovit svůj provoz, pokud by lety byly pozastaveny na více než 24 hodin.
Zdá se, že z krátkodobého hlediska problém nekončí, protože všechny motory Go First jsou poháněny P&W, na rozdíl od jiných leteckých společností, které diverzifikovaly své dodavatele.
Proč aerolinky selhávají?
Letecký průmysl čelil v posledních letech značným výzvám. Nedávno se Go First stala druhou leteckou společností, která vyhlásila platební neschopnost v rozmezí čtyř let, po Jet Airways v roce 2019.
Air India prodala vláda společnosti Tata Group kvůli její neschopnosti zvládat finanční ztráty.
Situaci zhoršuje skutečnost, že odvětví letecké dopravy vyžaduje značné kapitálové investice, což omezuje počet zúčastněných subjektů.
Když jakákoli letecká společnost utrpí ztráty, má to škodlivý účinek na věřitele a investory, což má vážné důsledky pro cestující i letecké společnosti na silně konkurenčním leteckém trhu.
Konkrétním příkladem toho je pokles akcií věřitelů Go First, Bank of Baroda a Indická centrální banka, kdy letecká společnost podala návrh na insolvenci.
Společně tyto banky poskytly úvěr ve výši 1300 milionů do skupiny.
Za neúspěchem leteckých společností stojí dva hlavní důvody. Zaprvé flexibilita cen a zadruhé cena leteckého paliva.
Zavedení daně z leteckého paliva (JFT) jak ústřední, tak státní vlády dále zvyšuje provozní náklady. Tento problém je umocněn zvýšením hodnoty amerického dolaru, protože Indie spoléhá na dovoz 85 % své ropy.
Letecká infrastruktura v Indii vyžaduje výrazná zlepšení, aby se snížily náklady leteckých společností působících v tomto kapitálově náročném odvětví.
Letecké společnosti čelí výzvám, když je poptávka nízká, protože stále potřebují udržovat svá letadla, platit vysoké platy svým zaměstnancům a hradit letištní poplatky.
V důsledku toho čelí vysokým fixním nákladům s minimální cenovou elasticitou v reakci na výkyvy poptávky.
Kromě toho se letecké společnosti v Indii dlouhodobě snaží pokrýt své náklady, zejména náklady na palivo. Tento problém je umocněn vládním monopolem na železnici, která zůstává mezi Indy preferovaným způsobem dopravy pro cestování na dlouhé vzdálenosti.
Aby přilákaly cestující, kteří si uvědomují náklady a jsou již zvyklí na uměle nízké ceny vlaků, jsou letecké společnosti nuceny snížit ceny letenek.
Cena jízdenky se stává primárním faktorem ovlivňujícím rozhodování cestujících spíše než kvalita poskytovaných služeb.
Přesto chtějí noví hráči vstoupit na tento trh!
Navzdory krachu několika leteckých společností v posledních letech se stále objevují nové letecké společnosti a hledají podíl na trhu.
Růst indického leteckého průmyslu byl pozoruhodný, s konzistentním ročním růstem 15% od 2014-15 do 2019-20. Tento růst je doprovázen nárůstem počtu cestujících, kteří volí leteckou dopravu.
Příkladem tohoto vzestupného trendu je rekordní vnitrostátní přeprava cestujících 456,082 jednotlivců za jediný den, ke kterému došlo minulý měsíc, což zdůrazňuje pozitivní trajektorii indického leteckého průmyslu.
Vláda prostřednictvím programu UDAN výrazně investovala do zlepšení letecké infrastruktury, včetně rozvoje nových letišť po celé Indii.
To významně přispělo ke zlepšení letecké konektivity v rámci země. Indická letištní správa (AAI) a soukromé subjekty se aktivně podílejí na rozšiřování, úpravách a posilování stávajících a nových terminálů, jakož i na zlepšování vzletových a přistávacích drah.
Předpokládá se, že kapitálové výdaje Rs 98,000 milionů rupií budou v příštích pěti letech přiděleny na tyto činnosti související s letišti.
Ziskovost leteckých společností však závisí na dvou zásadních faktorech: časových intervalech a provozní efektivitě. Předpokládejme, že letecká společnost má přiděleno více časových slotů ve špičce. V tom případě přirozeně zvyšuje pravděpodobnost přilákání většího počtu cestujících.
Oddělení letectví přiděluje leteckým společnostem časové úseky na základě různých faktorů, jako je letištní infrastruktura, počet terminálů a objem leteckého provozu na konkrétních trasách.
V případě krachu letecké společnosti mohou být tyto časové sloty zaplněny stávajícími nebo novými hráči, což umožní letům provozovat plnou kapacitu kvůli zvýšenému provozu cestujících. To se promítá do vyšších zisků z každého vzletu.
K zajištění dalších časových slotů potřebuje letecká společnost větší flotilu letadel, aby tyto sloty efektivně využívala. Toto úsilí však nese určitou míru rizika, protože vyžaduje značné kapitálové investice do nákupu letadel, najímání personálu a obstarávání paliva.
Jakmile se jednou zapojíte do tohoto podnikání, není cesty zpět, protože udržitelnost vyžaduje růst nejen z hlediska zisku, ale také z hlediska aktiv.
Pro ilustraci tohoto bodu uveďme příklad Go First (dříve Go Air) a Indigo, které obě zahájily provoz ve stejném roce. V současné době má Go First pouze 50 letadel, z nichž více než 85 % je uzemněno.
Naproti tomu Indigo operuje s flotilou 300 letadel, včetně některých držených v záloze. S větší flotilou mohou letecké společnosti nejen zajistit klíčové časové úseky, ale také narušit časové úseky konkurentů s menšími flotilami.
Pokud například společnost jako Akasa Airline provozuje během špičky pět letadel na různých trasách, Indigo se svým větším počtem letadel může využít svou rezervní flotilu k provozu na stejné trase a časovém úseku, což nabízí nižší ceny.
To poskytuje Indigu možnost zachovat zisky ze svých ostatních flotil, zatímco konkurenční letecká společnost utrpí na této trase značné ztráty kvůli odklonu cestujících, což vede k tomu, že letadla operují pod svou optimální kapacitu.
Provozní efektivita, zejména doba obrátky letecké společnosti, je dalším zásadním faktorem ovlivňujícím ziskovost. Go First se s tímto aspektem potýká již několik let a nepříznivě ovlivňuje jak zkušenost cestujících, tak potenciální počet cestujících.
Co je dál?
Pokud americký soud rozhodne ve prospěch Go First, může do září obnovit činnost a stáhnout jejich žádost od Národního tribunálu pro právo obchodních společností (NCLT).
Pokud jsou zprávy přesné, NCLT záležitost prozkoumá, a pokud bude žádost přijata, aktiva společnosti by mohla být předložena do nabídky.
Projekt Skupina Wadia, však může usilovat o výjimku z tohoto pravidla, které zakazuje promotérům podávat nabídky na jejich vlastní společnost. Navíc, protože společnost nebyla prohlášena za nevýkonné aktivum (NPA), má stále právo předložit plán řešení podle Oddíl 29 insolvenčního a konkursního řádu (IBC).
V současné době společnost Go First naléhavě požádala o NCLT vydávat příkazy, vyzývající vládní orgány a dodavatele základního zboží a služeb, aby nepodnikali žádné nepříznivé kroky proti společnosti.
V současné době NCLT pozastavila činnost představenstva Go First a jmenovala prozatímního odborníka na řešení problémů, aby dohlížel na záležitosti letecké společnosti.
Mezitím několik letadel pronajímatelů podali petice v NCLT a požádali Generální ředitelství pro civilní letectví (DGCA), aby letadlo znovu převzalo.
Uvidí se, jak Go First projde současnou krizí, zejména v době, kdy letecký průmysl čelí náročným okolnostem.
Napsat komentář