Go Air, una delle principali compagnie aeree indiane con quasi 8% della quota di mercato, ha recentemente dichiarato fallimento presso il Tribunale nazionale del diritto societario (NCLT) ai sensi della sezione 10 del Codice sull'insolvenza e sul fallimento (IBC) e ha cessato le sue attività dal 2 maggio.
Inoltre, ha contemporaneamente intentato una causa d'urgenza presso la Corte degli Stati Uniti per far rispettare una sentenza arbitrale contro il fornitore di motori statunitense Pratt e la International Aero Engines LLC (P&W) di Whitney.
La compagnia aerea ha affermato che il problema è stato causato dal mancato rispetto da parte di P&W di un ordine emesso dal Centro arbitrale internazionale di Singapore (SI AC), che richiedeva a P&W di fornire 10 motori di riserva operativi entro il 27 aprile e 10 motori aggiuntivi noleggiati ogni mese fino a dicembre 2023.
Cosa è successo esattamente per primo?
Nel comunicato stampa di Go First è stata criticata la società americana per aver venduto dal 2019 motori aeronautici difettosi e pezzi di ricambio. Per questo motivo la compagnia aerea ha dovuto abbandonare 7% della sua flotta bloccata nel dicembre 2019.
Questo numero è aumentato fino a raggiungere un sorprendente 50% nel dicembre 2022. Solo il 13% della flotta era operativo a maggio 2023, il che ha comportato perdite di entrate di 10,800 crore di rupie insieme a ulteriori costi.
Nel frattempo, Go First ha segnalato un debito di 6,521 milioni di rupie all'NCLT.
Ma quello dell'azienda debito totale è di 11463 crore, che sono stati prelevati da vari istituti di credito, tra cui il governo, i venditori, le banche, gli istituti finanziari e i noleggiatori di aerei. La compagnia aerea perde denaro da anni e fatica a mantenere le sue operazioni senza intoppi.
P&W fatica a mantenere le promesse fatte anche ad altre società. Ad esempio, Indaco ordinò anche motori a P&W, ma non poté consegnarli, costringendo Indigo a bloccare alcuni dei suoi aeroplani.
Tuttavia, Indigo non dipendeva da un unico fornitore per i pezzi di ricambio, a differenza di Go First.
Sebbene Go First abbia lasciato intendere che potranno riprendere le operazioni a partire da settembre 2023 se la P&W invierà loro pezzi di ricambio, i dati passati mostrano che nessuna compagnia aerea in India potrebbe mai riavviare le proprie operazioni se i voli fossero sospesi per più di 24 ore.
Sembra che non ci sia fine al problema nel breve periodo poiché tutti i motori del Go First sono alimentati da P&W, a differenza di altre compagnie aeree che hanno diversificato i propri fornitori.
Perché le compagnie aeree falliscono?
Il settore aereo ha dovuto affrontare sfide significative negli ultimi anni. Recentemente, Go First è diventata la seconda compagnia aerea a dichiarare insolvenza nell’arco di quattro anni, dopo Jet Airways nel 2019.
Air India è stata venduta dal governo al gruppo Tata a causa della sua incapacità di gestire le perdite finanziarie.
La situazione è aggravata dal fatto che il settore aereo richiede ingenti investimenti di capitale, limitando il numero di attori coinvolti.
Quando una compagnia aerea subisce perdite, ciò ha un effetto dannoso su finanziatori e investitori, con conseguenti gravi conseguenze sia per i passeggeri che per le compagnie aeree nel mercato dell’aviazione altamente competitivo.
Un esempio concreto di ciò può essere visto nel calo delle azioni dei finanziatori di Go First, la Bank of Baroda e Banca centrale dell'India, quando la compagnia aerea ha dichiarato fallimento.
Collettivamente, queste banche avevano concesso un prestito di 1300 crore al gruppo.
Ci sono due ragioni principali dietro il fallimento delle compagnie aeree. In primo luogo, la flessibilità dei prezzi e, in secondo luogo, il costo del carburante per aerei.
L’imposizione della tassa sul carburante degli aerei (JFT) da parte sia del governo centrale che di quello statale aumenta ulteriormente le spese operative. Questo problema è aggravato dall’aumento del valore del dollaro USA, poiché l’India fa affidamento sulle importazioni per l’85% del suo petrolio greggio.
L’infrastruttura aeronautica in India richiede miglioramenti significativi per ridurre i costi per le compagnie aeree che operano in questo settore ad alta intensità di capitale.
Le compagnie aeree si trovano ad affrontare sfide quando la domanda è bassa, poiché devono ancora mantenere i propri aerei, pagare stipendi elevati al personale e coprire le spese aeroportuali.
Di conseguenza, devono affrontare costi fissi elevati con un’elasticità minima dei prezzi in risposta alle fluttuazioni della domanda.
Inoltre, le compagnie aeree indiane hanno difficoltà a coprire i costi a lungo termine, in particolare quelli del carburante. Questo problema è aggravato dal monopolio del governo sulle ferrovie, che rimangono il mezzo di trasporto preferito per i viaggi a lunga distanza tra gli indiani.
Per attirare passeggeri attenti ai costi e già abituati a tariffe ferroviarie artificialmente basse, le compagnie aeree sono costrette a ridurre i prezzi dei biglietti.
Il costo del biglietto diventa il fattore primario che influenza il processo decisionale dei passeggeri piuttosto che la qualità dei servizi forniti.
Tuttavia, i nuovi giocatori vogliono entrare in questo mercato!
Nonostante il crollo di numerose compagnie aeree negli ultimi anni, nuove compagnie aeree continuano ad emergere e cercano una quota di mercato.
La crescita del settore aereo indiano è stata notevole, con una crescita annua costante del 15% dal 2014-15 al 2019-20. Questa crescita è accompagnata da un aumento del numero di passeggeri che scelgono il viaggio aereo.
Un esempio di questa tendenza al rialzo è il record di traffico passeggeri nazionale di 456,082 individui in un solo giorno, avvenuto il mese scorso, evidenziando la traiettoria positiva del settore aereo indiano.
Il governo ha effettuato investimenti sostanziali attraverso il programma UDAN per migliorare le infrastrutture aeronautiche, compreso lo sviluppo di nuovi aeroporti in tutta l’India.
Ciò ha contribuito in modo significativo a migliorare la connettività aerea all'interno del nazione. L'Autorità aeroportuale indiana (AAI) e gli enti privati sono attivamente coinvolti nell'espansione, nella modifica e nel rafforzamento dei terminal esistenti e nuovi, nonché nel miglioramento delle piste.
Si prevede che una spesa in conto capitale di Rs 98,000 crore saranno stanziati nei prossimi cinque anni per queste attività legate agli aeroporti.
Tuttavia, la redditività delle compagnie aeree dipende da due fattori cruciali: fasce orarie ed efficienza operativa. Supponiamo che a una compagnia aerea vengano assegnate più fasce orarie durante le ore di punta. In tal caso, aumenta naturalmente la probabilità di attirare un numero maggiore di passeggeri.
Il dipartimento dell'aviazione assegna le fasce orarie alle compagnie aeree in base a vari fattori come l'infrastruttura aeroportuale, il numero di terminal e il volume del traffico aereo su rotte specifiche.
In caso di collasso di una compagnia aerea, queste fasce orarie possono essere occupate da operatori esistenti o nuovi, consentendo ai voli di operare a piena capacità a causa dell'aumento del traffico passeggeri. Ciò si traduce in maggiori profitti per ogni decollo.
Per garantire fasce orarie aggiuntive, una compagnia aerea ha bisogno di una flotta di aerei più ampia per utilizzare tali fasce orarie in modo efficace. Tuttavia, questo sforzo comporta un certo livello di rischio, poiché richiede ingenti investimenti di capitale nell’acquisto di aerei, nell’assunzione di personale e nell’approvvigionamento di carburante.
Non si può tornare indietro in questo business una volta impegnato, poiché la sostenibilità richiede una crescita non solo in termini di profitto ma anche in termini di risorse.
Per illustrare questo punto, consideriamo l'esempio di Go First (ex Go Air) e Indigo, che hanno entrambi iniziato ad operare nello stesso anno. Attualmente, Go First possiede solo 50 aerei, di cui oltre l’85% a terra.
Al contrario, Indigo opera con una flotta di 300 aerei, di cui alcuni tenuti in riserva. Con una flotta più grande, le compagnie aeree non solo possono garantire le fasce orarie chiave, ma anche interrompere le fasce orarie dei concorrenti con flotte più piccole.
Ad esempio, se una compagnia come Akasa Airline opera cinque aerei su rotte diverse durante le ore di punta, Indigo, con il suo maggior numero di aerei, può utilizzare la sua flotta di riserva per operare sulla stessa rotta e fascia oraria, offrendo prezzi più bassi.
Ciò fornisce a Indigo la possibilità di mantenere i profitti delle sue altre flotte mentre la compagnia aerea concorrente subisce perdite significative su quella rotta a causa della deviazione dei passeggeri, con il risultato che gli aeromobili operano al di sotto della loro capacità ottimale.
L’efficienza operativa, in particolare i tempi di consegna di una compagnia aerea, è un altro fattore cruciale che incide sulla redditività. Go First è alle prese con questo aspetto da diversi anni, influenzando negativamente sia l'esperienza dei passeggeri che il potenziale numero di passeggeri.
Cosa ci aspetta
Se il tribunale statunitense si pronunciasse a favore di Go First, quest’ultima potrebbe riprendere l’attività entro settembre e ritirare la richiesta dal National Company Law Tribunal (NCLT).
Se i rapporti sono accurati, l'NCLT esaminerà la questione e, se la domanda verrà accettata, i beni della società potrebbero essere messi a gara.
Il Gruppo Wadia, tuttavia, potrebbe chiedere un'esenzione da questa regola che vieta ai promotori di fare offerte per la propria azienda. Inoltre, poiché la società non è stata dichiarata NPA, ha comunque il diritto di presentare un Piano di Risoluzione ai sensi Unità 29 del Codice sull'insolvenza e sul fallimento (IBC).
Attualmente, Go First ha richiesto urgentemente il NCLT emanare ordini, esortando le autorità governative e i fornitori di beni e servizi essenziali a non intraprendere alcuna azione pregiudizievole nei confronti della società.
Al momento, l'NCLT ha sospeso il consiglio di amministrazione di Go First e nominato un professionista ad interim per supervisionare gli affari della compagnia aerea.
Nel frattempo, diversi aerei locatori hanno presentato istanze al NCLT e hanno chiesto alla Direzione Generale dell'Aviazione Civile (DGCA) di rientrare in possesso dell'aereo.
Resta da vedere come Go First affronterà l’attuale crisi, soprattutto in un momento in cui il settore aereo si trova ad affrontare circostanze difficili.
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