گو ایر، یکی از شرکت های هواپیماسازی پیشرو هند با تقریبا 8% از سهم بازار، اخیراً طبق بخش 10 قانون ورشکستگی و ورشکستگی (IBC) برای ورشکستگی در دادگاه ملی حقوق شرکت (NCLT) ثبت شده و از 2 می فعالیت خود را متوقف کرده است.
همچنین، به طور همزمان برای یک دادخواست اضطراری در دادگاه ایالات متحده برای اجرای حکم داوری علیه تامین کننده موتور ایالات متحده پرت و شرکت بین المللی Aero Engines LLC (P&W) ویتنی تنظیم کرده است.
این شرکت هواپیمایی ادعا کرد که این مشکل به دلیل عدم پیروی P&W با دستور ارائه شده توسط مرکز داوری بین المللی سنگاپور ایجاد شده است.بله AC) که P&W را ملزم می کرد تا 10 آوریل 27 موتور یدکی عملیاتی و تا دسامبر 10 هر ماه 2023 موتور اجاره ای اضافی ارائه دهد.
دقیقا چه اتفاقی افتاد که اول رفت؟
بیانیه مطبوعاتی Go First از شرکت آمریکایی به دلیل فروش موتورهای هواپیما و قطعات یدکی معیوب از سال 2019 انتقاد کرد. به همین دلیل، شرکت هواپیمایی مجبور به ترک شد. 7% ناوگان آن در دسامبر 2019 سرگردان شد.
این تعداد در دسامبر 50 به 2022 درصد افزایش یافت. تنها 13 درصد از ناوگان تا می 2023 عملیاتی بود که منجر به از دست دادن درآمد 10,800 کرور روپیه و اضافی شد. هزینه.
در همین حال، Go First بدهی 6,521 کرور روپیه به NCLT گزارش کرده است.
اما، مال شرکت کل بدهی 11463 کرور است که از وام دهندگان مختلف از جمله دولت، فروشندگان، بانک ها، موسسات مالی و اجاره کنندگان هواپیما گرفته شده است. این ایرلاین سالهاست که ضرر میکند و تلاش میکند تا فعالیتهای خود را روان نگه دارد.
P&W در تلاش است تا به وعده های خود به سایر شرکت ها نیز عمل کند. برای مثال، نیلی همچنین موتورهایی را به P&W سفارش داد، اما نتوانست آنها را تحویل دهد، که باعث شد ایندیگو تعدادی از هواپیماهای خود را به گل نشست.
با این حال، Indigo برخلاف Go First به یک تامین کننده واحد برای قطعات یدکی وابسته نبود.
اگرچه Go First اشاره کرده است که اگر P&W قطعات یدکی برای آنها ارسال کند، می توانند از سپتامبر 2023 فعالیت خود را از سر بگیرند، اما داده های گذشته نشان می دهد که در صورت تعلیق پروازها برای بیش از 24 ساعت، هیچ شرکت هواپیمایی در هند هرگز نمی تواند فعالیت خود را از سر بگیرد.
به نظر می رسد مشکل در کوتاه مدت پایانی ندارد، زیرا تمام موتورهای Go First توسط نیرو کار می کنند P&Wبرخلاف سایر خطوط هوایی که تامین کنندگان خود را متنوع کرده اند.
چرا خطوط هوایی شکست می خورند؟
صنعت هواپیمایی در چند سال گذشته با چالش های مهمی روبرو بوده است. اخیراً، Go First دومین شرکت هواپیمایی بود که پس از جت ایرویز در سال 2019، طی چهار سال اعلام ورشکستگی کرد.
ایر ایندیا به دلیل ناتوانی در مدیریت خسارات مالی توسط دولت به گروه تاتا فروخته شد.
این وضعیت با این واقعیت بدتر می شود که بخش خطوط هوایی به سرمایه گذاری قابل توجهی نیاز دارد و تعداد بازیگران درگیر را محدود می کند.
زمانی که هر ایرلاینی با ضرر مواجه می شود، تأثیر مخربی بر وام دهندگان و سرمایه گذاران می گذارد و در نتیجه عواقب شدیدی هم برای مسافران و هم برای شرکت های هواپیمایی در بازار هوانوردی به شدت رقابتی دارد.
نمونه عینی آن را می توان در کاهش سهام وام دهندگان Go First، Bank of Baroda و بانک مرکزی هند، زمانی که شرکت هواپیمایی درخواست ورشکستگی داد.
مجموعاً این بانک ها وام داده بودند 1300 کرور به گروه
دو دلیل اصلی پشت شکست خطوط هوایی وجود دارد. اولاً انعطاف در قیمت گذاری و ثانیاً هزینه سوخت جت.
وضع مالیات بر سوخت جت (JFT) توسط هر دو دولت مرکزی و ایالتی به هزینه های عملیاتی می افزاید. این موضوع با افزایش ارزش دلار آمریکا تشدید می شود، زیرا هند برای 85 درصد از نفت خام خود به واردات متکی است.
زیرساخت های هوانوردی در هند نیازمند بهبودهای قابل توجهی برای کاهش هزینه های خطوط هوایی فعال در این صنعت سرمایه بر است.
خطوط هوایی زمانی که تقاضا کم است با چالشهایی مواجه میشوند، زیرا هنوز باید هواپیمای خود را نگهداری کنند، حقوق بالایی به کارکنان خود بپردازند و هزینههای فرودگاه را پوشش دهند.
در نتیجه، در پاسخ به نوسانات تقاضا، با هزینه های ثابت بالا با حداقل کشش قیمت مواجه می شوند.
علاوه بر این، خطوط هوایی در هند برای پوشش هزینههای خود، بهویژه هزینه سوخت، در درازمدت تلاش میکنند. این مشکل با انحصار دولت بر راهآهن تشدید میشود، که همچنان روش ترجیحی حملونقل برای سفرهای طولانی مدت در میان هندیها است.
برای جذب مسافران مقرون به صرفه ای که از قبل به کرایه های مصنوعی پایین قطار عادت کرده اند، خطوط هوایی مجبور به کاهش قیمت بلیط می شوند.
هزینه بلیط به جای کیفیت خدمات ارائه شده، به عامل اصلی تاثیرگذار بر تصمیم گیری مسافران تبدیل می شود.
با این حال، بازیکنان جدید می خواهند وارد این بازار شوند!
با وجود فروپاشی چندین شرکت هواپیمایی در سالهای اخیر، خطوط هوایی جدید همچنان به ظهور میرسند و به دنبال سهمی از بازار هستند.
رشد صنعت هواپیمایی هند با رشد ثابت سالانه قابل توجه بوده است ٪۱۰۰ از 2014-15 تا 2019-20. این رشد با افزایش تعداد مسافرانی که سفرهای هوایی را انتخاب می کنند همراه است.
نمونه ای از این روند صعودی رکوردشکنی تردد مسافران داخلی است 456,082 افراد در یک روز، که ماه گذشته اتفاق افتاد، مسیر مثبت صنعت هواپیمایی هند را برجسته کرد.
دولت سرمایه گذاری های قابل توجهی را از طریق طرح UDAN برای تقویت زیرساخت های هوانوردی از جمله توسعه فرودگاه های جدید در سراسر هند انجام داده است.
این به طور قابل توجهی به بهبود اتصال هوایی در داخل کمک کرده است کشور. سازمان فرودگاههای هند (AAI) و نهادهای خصوصی به طور فعال در توسعه، اصلاح و تقویت ترمینالهای موجود و جدید و همچنین بهبود باندها مشارکت دارند.
پیشبینی میشود که هزینه سرمایهای معادل یک میلیون ریال باشد 98,000 کرور در پنج سال آینده برای این فعالیت های مرتبط با فرودگاه تخصیص داده می شود.
با این حال، سودآوری خطوط هوایی به دو عامل مهم بستگی دارد: زمان و کارایی عملیاتی. فرض کنید در ساعات اوج مصرف به یک شرکت هواپیمایی زمان بیشتری اختصاص داده شده است. در این صورت طبیعتاً احتمال جذب تعداد بیشتری از مسافران را افزایش می دهد.
بخش هوانوردی بر اساس عوامل مختلفی مانند زیرساخت فرودگاه، تعداد ترمینالها و حجم ترافیک هوایی در مسیرهای خاص، فرصتهای زمانی را به خطوط هوایی اختصاص میدهد.
در صورت سقوط یک شرکت هواپیمایی، این بازه های زمانی را می توان توسط بازیکنان موجود یا جدید پر کرد و به دلیل افزایش ترافیک مسافر، پروازها را قادر می سازد با ظرفیت کامل انجام شوند. این به سود بالاتر برای هر برخاست ترجمه می شود.
برای ایمنسازی فرصتهای زمانی اضافی، یک شرکت هواپیمایی به ناوگان بزرگتری از هواپیماها نیاز دارد تا از این جایگاهها به طور موثر استفاده کند. با این حال، این تلاش دارای سطح مشخصی از خطر است، زیرا نیاز به سرمایه گذاری قابل توجهی برای خرید هواپیما، استخدام کارکنان و تهیه سوخت دارد.
زمانی که این تجارت متعهد شد، بازگشتی وجود ندارد، زیرا پایداری نه تنها از نظر سود، بلکه از نظر دارایی نیز به رشد نیاز دارد.
برای نشان دادن این نکته، اجازه دهید به مثال Go First (گو ایر سابق) و Indigo که هر دو در یک سال شروع به کار کردند، در نظر بگیریم. در حال حاضر، Go First تنها 50 هواپیما در اختیار دارد که بیش از 85 درصد از آنها زمین گیر شده است.
در مقابل، Indigo با ناوگانی متشکل از 300 هواپیما، از جمله برخی از آنها که در رزرو نگهداری می شوند، فعالیت می کند. با ناوگان بزرگتر، خطوط هوایی نه تنها میتوانند اسلاتهای زمانی کلیدی را ایمن کنند، بلکه فرصتهای زمانی رقبای ناوگان کوچکتر را نیز مختل میکنند.
به عنوان مثال، اگر شرکتی مانند Akasa Airline پنج هواپیما را در مسیرهای مختلف در ساعات اوج مصرف راه اندازی کند، Indigo با تعداد هواپیماهای بیشتری که دارد، می تواند از ناوگان ذخیره خود برای انجام عملیات در همان مسیر و موقعیت زمانی استفاده کند و قیمت های پایین تری ارائه دهد.
این امکان را برای Indigo فراهم می کند تا سود ناوگان دیگر خود را حفظ کند در حالی که شرکت هواپیمایی رقیب در آن مسیر به دلیل انحراف مسافران متحمل ضررهای قابل توجهی می شود و در نتیجه هواپیماها کمتر از ظرفیت بهینه خود کار می کنند.
بهره وری عملیاتی، به ویژه زمان گردش یک شرکت هواپیمایی، یکی دیگر از عوامل مهم موثر بر سودآوری است. Go First چندین سال است که با این جنبه دست و پنجه نرم می کند و بر تجربه مسافران و تعداد بالقوه مسافران تأثیر منفی می گذارد.
چه خبره
اگر دادگاه ایالات متحده به نفع Go First رای دهد، ممکن است تا سپتامبر فعالیت خود را از سر بگیرد و درخواست خود را از دادگاه ملی قانون شرکت (NCLT) پس بگیرد.
اگر گزارش ها دقیق باشند، NCLT موضوع را بررسی می کند و در صورت پذیرش درخواست، دارایی های شرکت می تواند در مناقصه قرار گیرد.
La گروه وادیابا این حال، ممکن است از این قاعده مستثنی باشد که مروجین را از مناقصه برای شرکت خود منع کند. علاوه بر این، از آنجایی که شرکت به عنوان دارایی غیرعملکردی (NPA) اعلام نشده است، همچنان حق ارائه طرح حل و فصل را دارد. بخش 29 قانون ورشکستگی و ورشکستگی (IBC).
در حال حاضر، Go First فوراً درخواست کرده است NCLT برای صدور دستورات، از مقامات دولتی و تامین کنندگان کالاها و خدمات ضروری می خواهد که هیچ گونه اقدام نامطلوبی علیه شرکت انجام ندهند.
در حال حاضر، NCLT هیئت مدیره Go First را به حالت تعلیق درآورده و یک متخصص قطعنامه موقت را برای نظارت بر امور این شرکت هواپیمایی منصوب کرده است.
در همین حال چندین هواپیما اجاره دهندگان دادخواست هایی را در NCLT تنظیم کرده و از اداره کل هوانوردی غیرنظامی (DGCA) درخواست کرده اند که هواپیما را پس بگیرد.
باید دید Go First چگونه از بحران فعلی عبور می کند، به خصوص در زمانی که صنعت هواپیمایی با شرایط چالش برانگیز مواجه است.
پاسخ دهید