Go Air، إحدى شركات الطيران الرائدة في الهند والتي تمتلك ما يقرب من 8% من حصة السوق، قدمت مؤخرًا طلبًا للإعسار أمام محكمة قانون الشركات الوطنية (NCLT) بموجب المادة 10 من قانون الإعسار والإفلاس (IBC) وأوقفت عملياتها منذ 2 مايو.
كما أنها رفعت في نفس الوقت دعوى قضائية طارئة في المحكمة الأمريكية لإنفاذ حكم تحكيم ضد مورد المحركات الأمريكي Pratt and Whitney's International Aero Engines LLC (P&W).
زعمت شركة الطيران أن سبب المشكلة هو عدم امتثال شركة P&W للأمر الذي قدمه مركز التحكيم الدولي في سنغافورة (نعم مكيف)، الأمر الذي يتطلب من شركة P&W توفير 10 محركات احتياطية تشغيلية بحلول 27 أبريل و10 محركات إضافية مستأجرة كل شهر حتى ديسمبر 2023.
ماذا حدث بالضبط للذهاب أولاً؟
انتقد البيان الصحفي لشركة Go First الشركة الأمريكية لبيعها محركات طائرات وقطع غيار معيبة منذ عام 2019. ونتيجة لذلك، اضطرت شركة الطيران إلى المغادرة 7% من أسطولها الذين تقطعت بهم السبل في ديسمبر 2019.
ارتفع هذا الرقم إلى نسبة مذهلة بلغت 50% في ديسمبر 2022. وكان 13% فقط من الأسطول جاهزًا للعمل اعتبارًا من مايو 2023، مما أدى إلى خسائر في الإيرادات قدرها 10,800 كرور روبية إلى جانب خسائر إضافية. التكاليف.
وفي الوقت نفسه، أبلغت Go First عن دين قدره 6,521 كرور روبية إلى NCLT.
لكن الشركة الدين الكلي تم الحصول على 11463 كرور روبية من مختلف المقرضين، بما في ذلك الحكومة والبائعين والبنوك والمؤسسات المالية ومستأجري الطائرات. تخسر شركة الطيران الأموال منذ سنوات وتكافح من أجل الحفاظ على سير عملياتها بسلاسة.
وتكافح شركة P&W للوفاء بوعودها للشركات الأخرى أيضًا. على سبيل المثال، نيلي طلبت أيضًا محركات من شركة P&W، لكنها لم تتمكن من تسليمها، مما تسبب في قيام شركة Indigo بتعطيل عدد قليل من طائراتها.
ومع ذلك، لم تعتمد شركة Indigo على مورد واحد لقطع الغيار، على عكس Go First.
على الرغم من أن شركة Go First قد ألمحت إلى أنها تستطيع استئناف عملياتها اعتبارًا من سبتمبر 2023 إذا أرسلت شركة P&W قطع الغيار إليها، إلا أن البيانات السابقة تظهر أنه لا يمكن لأي شركة طيران في الهند إعادة تشغيل عملياتها على الإطلاق إذا تم تعليق الرحلات الجوية لأكثر من 24 ساعة.
يبدو أنه لا توجد نهاية للمشكلة على المدى القصير حيث يتم تشغيل جميع محركات Go First P&Wعلى عكس شركات الطيران الأخرى التي قامت بتنويع مورديها.
لماذا تفشل شركات الطيران؟
واجهت صناعة الطيران تحديات كبيرة خلال السنوات القليلة الماضية. في الآونة الأخيرة، أصبحت Go First ثاني شركة طيران تعلن إفلاسها في غضون أربع سنوات، بعد Jet Airways في عام 2019.
باعت الحكومة شركة طيران الهند إلى مجموعة تاتا بسبب عدم قدرتها على إدارة الخسائر المالية.
ويتفاقم الوضع بسبب حقيقة أن قطاع الطيران يتطلب استثمارات رأسمالية كبيرة، مما يحد من عدد اللاعبين المشاركين.
عندما تتعرض أي شركة طيران لخسائر، يكون لها تأثير ضار على المقرضين والمستثمرين، مما يؤدي إلى عواقب وخيمة على كل من الركاب وشركات الطيران في سوق الطيران شديد التنافسية.
ويمكن رؤية مثال ملموس على ذلك في انخفاض أسهم مقرضي Go First، وبنك بارودا وبنك بارودا. البنك المركزي الهنديعندما تقدمت شركة الطيران بطلب لإشهار إفلاسها.
بشكل جماعي، قدمت هذه البنوك قرضا قدره 1300 crores للمجموعة.
هناك سببان رئيسيان وراء فشل شركات الطيران. أولاً، مرونة التسعير، وثانياً، تكلفة وقود الطائرات.
فرض ضريبة وقود الطائرات (JFT) من قبل كل من الحكومة المركزية وحكومات الولايات يزيد من النفقات التشغيلية. وتتفاقم هذه المشكلة مع ارتفاع قيمة الدولار الأمريكي، حيث تعتمد الهند على الواردات في 85% من احتياجاتها من النفط الخام.
تتطلب البنية التحتية للطيران في الهند تحسينات كبيرة لتقليل تكاليف شركات الطيران العاملة في هذه الصناعة كثيفة رأس المال.
تواجه شركات الطيران تحديات عندما يكون الطلب منخفضا، حيث لا تزال بحاجة إلى صيانة طائراتها، ودفع رواتب عالية لموظفيها، وتغطية رسوم المطار.
ونتيجة لذلك، فإنهم يواجهون تكاليف ثابتة عالية مع الحد الأدنى من المرونة السعرية استجابة لتقلبات الطلب.
علاوة على ذلك، تكافح شركات الطيران في الهند لتغطية تكاليفها، وخاصة تكاليف الوقود، على المدى الطويل. وتتفاقم هذه المشكلة بسبب احتكار الحكومة للسكك الحديدية، التي تظل وسيلة النقل المفضلة للسفر لمسافات طويلة بين الهنود.
ولجذب الركاب المهتمين بالتكلفة والذين اعتادوا بالفعل على أسعار القطارات المنخفضة بشكل مصطنع، تضطر شركات الطيران إلى خفض أسعار التذاكر.
تصبح تكلفة التذكرة العامل الأساسي الذي يؤثر على اتخاذ القرار لدى الركاب وليس جودة الخدمات المقدمة.
ومع ذلك، لا يزال هناك لاعبون جدد يريدون دخول هذا السوق!
على الرغم من انهيار العديد من شركات الطيران في السنوات الأخيرة، إلا أن شركات طيران جديدة تستمر في الظهور وتسعى للحصول على حصة من السوق.
لقد كان نمو صناعة الطيران الهندية ملحوظًا، مع نمو سنوي ثابت قدره 15% من 2014-15 إلى 2019-20. ويرافق هذا النمو ارتفاع في عدد المسافرين الذين يختارون السفر جواً.
مثال على هذا الاتجاه التصاعدي هو حركة الركاب المحلية التي حطمت الأرقام القياسية 456,082 الأفراد في يوم واحد، والذي حدث الشهر الماضي، مما سلط الضوء على المسار الإيجابي لصناعة الطيران الهندية.
قامت الحكومة باستثمارات كبيرة من خلال مخطط UDAN لتعزيز البنية التحتية للطيران، بما في ذلك تطوير مطارات جديدة في جميع أنحاء الهند.
وقد ساهم هذا بشكل كبير في تحسين الاتصال الجوي داخل المنطقة البلد. تشارك هيئة المطارات الهندية (AAI) والكيانات الخاصة بنشاط في توسيع وتعديل وتعزيز المحطات الحالية والجديدة، فضلاً عن تعزيز مدارج الطائرات.
ومن المتوقع أن النفقات الرأسمالية من روبية 98,000 كرور وسيتم تخصيصها في السنوات الخمس المقبلة لهذه الأنشطة المتعلقة بالمطار.
ومع ذلك، فإن ربحية شركات الطيران تتوقف على عاملين حاسمين: الفترات الزمنية والكفاءة التشغيلية. لنفترض أن شركة الطيران قد تم تخصيص فترات زمنية أكثر خلال ساعات الذروة. وفي هذه الحالة، فمن الطبيعي أن يزيد من احتمالية جذب عدد أكبر من الركاب.
تقوم إدارة الطيران بتخصيص فترات زمنية لشركات الطيران بناءً على عوامل مختلفة مثل البنية التحتية للمطار وعدد المحطات وحجم الحركة الجوية على طرق محددة.
في حالة انهيار شركة طيران، يمكن ملء هذه الفترات الزمنية من قبل لاعبين حاليين أو جدد، مما يتيح للرحلات الجوية العمل بكامل طاقتها بسبب زيادة حركة الركاب. وهذا يترجم إلى أرباح أعلى لكل إقلاع.
ولتأمين فترات زمنية إضافية، تحتاج شركة الطيران إلى أسطول أكبر من الطائرات للاستفادة من تلك الفترات الزمنية بفعالية. ومع ذلك، فإن هذا المسعى يحمل مستوى معينًا من المخاطر، لأنه يتطلب استثمارًا رأسماليًا كبيرًا في شراء الطائرات، وتعيين الموظفين، وشراء الوقود.
ليس هناك عودة إلى الوراء في هذا العمل بمجرد الالتزام به، حيث أن الاستدامة تتطلب النمو ليس فقط من حيث الربح ولكن أيضًا من حيث الأصول.
لتوضيح هذه النقطة، دعونا نفكر في مثال Go First (المعروفة سابقًا باسم Go Air) وIndigo، وكلاهما بدأ عملياته في نفس العام. حاليًا، تمتلك Go First 50 طائرة فقط، أكثر من 85% منها متوقفة عن الطيران.
في المقابل، تعمل شركة Indigo بأسطول مكون من 300 طائرة، بما في ذلك بعض الطائرات الاحتياطية. مع وجود أسطول أكبر، لا تستطيع شركات الطيران تأمين الفترات الزمنية الرئيسية فحسب، بل يمكنها أيضًا تعطيل الفترات الزمنية للمنافسين الذين لديهم أساطيل أصغر.
على سبيل المثال، إذا كانت شركة مثل Akasa Airline تشغل خمس طائرات على مسارات مختلفة خلال ساعات الذروة، فإن Indigo، مع العدد الأكبر من الطائرات لديها، يمكنها الاستفادة من أسطولها الاحتياطي للعمل على نفس المسار والفترات الزمنية، مما يوفر أسعارًا أقل.
وهذا يوفر لشركة Indigo خيار الحفاظ على الأرباح من أساطيلها الأخرى بينما تعاني شركة الطيران المنافسة من خسائر كبيرة على هذا المسار بسبب تحويل الركاب، مما يؤدي إلى تشغيل الطائرات بأقل من طاقتها المثلى.
تعد الكفاءة التشغيلية، وخاصة زمن الاستجابة لشركة الطيران، عاملاً حاسماً آخر يؤثر على الربحية. لقد ظلت شركة Go First تتصارع مع هذا الجانب منذ عدة سنوات، مما أثر سلبًا على تجربة الركاب والعدد المحتمل للركاب.
ما هو المستقبل
إذا حكمت المحكمة الأمريكية لصالح Go First، فقد تستأنف العمل بحلول سبتمبر وتسحب طلبها من محكمة قانون الشركات الوطنية (NCLT).
إذا كانت التقارير دقيقة، فسوف تقوم NCLT بدراسة الأمر، وإذا تم قبول الطلب، فيمكن طرح أصول الشركة للمزايدة.
• مجموعة الواديومع ذلك، قد يسعى للحصول على استثناء من هذه القاعدة التي تحظر على المروجين تقديم عطاءات على شركتهم الخاصة. بالإضافة إلى ذلك، بما أن الشركة لم يتم الإعلان عنها كأصل متعثر (NPA)، فلا يزال لديها الحق في تقديم خطة حل بموجب قسم 29 قانون الإعسار والإفلاس (IBC).
حاليًا، طلبت Go First بشكل عاجل NCLT لإصدار الأوامر، وحث السلطات الحكومية وموردي السلع والخدمات الأساسية على عدم اتخاذ أي إجراءات سلبية ضد الشركة.
في الوقت الحاضر، قامت NCLT بتعليق مجلس إدارة شركة Go First وعينت متخصصًا مؤقتًا في اتخاذ القرار للإشراف على شؤون شركة الطيران.
في هذه الأثناء، عدة طائرات المؤجرين قدموا التماسات في NCLT وطلبوا من المديرية العامة للطيران المدني (DGCA) استعادة ملكية الطائرة.
ويبقى أن نرى كيف ستتغلب شركة Go First على الأزمة الحالية، خاصة في الوقت الذي تواجه فيه صناعة الطيران ظروفًا صعبة.
اترك تعليق